Niezwykłe konstrukcje [cz. 20]. B‑52 Stratofortress - 60‑letni weteran

Stratoforteca, czyli B-52, nazywany przez pilotów BUFF-em, wyróżnia się nie tylko imponującymi rozmiarami. Samolot opracowany w połowie poprzedniego wieku będzie używany jeszcze przez kilkadziesiąt lat i jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, przejdzie na emeryturę po 90 latach służby. Skąd wziął się fenomen tego wyjątkowo długowiecznego samolotu?

Stratoforteca, czyli B-52, nazywany przez pilotów BUFF-em, wyróżnia się nie tylko imponującymi rozmiarami. Samolot opracowany w połowie poprzedniego wieku będzie używany jeszcze przez kilkadziesiąt lat i jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, przejdzie na emeryturę po 90 latach służby. Skąd wziął się fenomen tego wyjątkowo długowiecznego samolotu?

Poszukiwania następcy Superfortercy

II wojna światowa w pełni ukazała niszczycielską siłę bombowców strategicznych. Samoloty zdolne do zbombardowania celu odległego o tysiące kilometrów niszczyły przemysł III Rzeszy i obracały w perzynę japońskie miasta. Gdy działania wojenne dobiegały końca, Stany Zjednoczone dysponowały ogromną, liczącą około 20 tys. maszyn flotą bombowców strategicznych.

Na fali powojennego odprężenia ich liczbę szybko zredukowano do niewiele ponad 2 tys., jednak szybko okazało się, że redukcja arsenału była przedwczesna. Niedawny sojusznik, Związek Radziecki, budował swoją strefę wpływów, czego bezpośrednim skutkiem okazała się m.in. wojna koreańska. Drugą wojnę światową Stany Zjednoczone kończyły ze świetnym bombowcem strategicznym – B-29 Superfortress, jednak niedawny cud techniki starzał się w szybkim tempie.

Konieczne było opracowanie jego następcy. Prace nad bombowcami kolejnej generacji podjęto jeszcze w 1941 roku, jednak zaprojektowane wówczas samoloty, w tym m.in. przeznaczony do przenoszenia bomb jądrowych B-36 Peacemaker, okazały się mało perspektywiczne w obliczu rewolucji, jaką w lotnictwie wprowadzały silniki odrzutowe.

Jeden z kolejnych projektów okazał się jednak dość udany – samolot B-47 Stratojet był nowoczesną konstrukcją, wyróżniającą się na tle swoich poprzedników m.in. napędem odrzutowym i skośnym skrzydłem. Niestety, nie był bez wad – jego zasięg był zbyt mały, by startując ze Stanów Zjednoczonych, był w stanie zaatakować cele w Związku Radzieckim.

Big Ulgy Fat Fucker

Rozwój tego samolotu nie poszedł jednak na marne – na bazie zdobytych doświadczeń zaprojektowano kolejną maszynę, łączącą w sobie nowoczesną konstrukcję z imponującym udźwigiem i zasięgiem. Pierwszy prototyp o nazwie YB-52 oblatano w 1952 roku, a trzy lata później samoloty B-52 weszły do służby.

Jak to zwykle bywa przypadku amerykańskich samolotów, obok oficjalnego oznaczenia i nazwy szybko pojawiła się nieoficjalna, stosowana przez załogi. I tak B-52 Stratofortress zyskał przydomek BUFF – Big Ugly Fat Fucker. Nie była to nazwa nadana na wyrost. B-52 ma kadłub o długości 48,5 metra, rozpiętość skrzydeł sięga 56 metrów, a pod nimi umieszczono w parach po dwa osiem silników odrzutowych.

W zbiornikach samolotu znalazło się miejsce dla paliwa wystarczającego na lot o długości nawet ponad 16 tys. kilometrów. Zasięg samolotów może być dodatkowo zwiększony dzięki możliwości tankowania w powietrzu. BUFF w swoich dwóch komorach bombowych i na podskrzydłowych węzłach może przenosić ponad 31 ton uzbrojenia. Zatankowana, uzbrojona i gotowa do lotu maszyna waży około 230 ton.

Marsz słoni w wykonaniu wielkich samolotów

Jednym ze sposobów na zachowanie arsenału jądrowego w razie ataku było wyniesienie go w powietrze. Ta właśnie rola przypadła B-52.W 1965 roku Stany Zjednoczone miały w służbie około 650 takich samolotów (wyprodukowano w sumie 742 sztuki). Choć już wcześniej organizowano długie patrole z bronią atomową na pokładzie, to od kryzysu kubańskiego przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, część z nich, uzbrojona w bomby atomowe, znajdowała się w powietrzu.

W zależności od sytuacji międzynarodowej i napięcia między dwoma mocarstwami w powietrzu patrolowało od kilku do kilkunastu gotowych do ataku maszyn. Pozostałe oczekiwały w bazach naziemnych w gotowości do startu. Często ćwiczonym manewrem był wówczas tzw. MITO (Minimum Interval Takeoff), poprzedzony marszem słoni.

Pod akronimem MITO kryło się szybkie wysłanie w powietrze jak największej liczby samolotów, startujących jeden za drugim w bardzo krótkich odstępach czasu. W efekcie piloci startujących maszyn musieli borykać się z dymem, niespalonym, skroplonym paliwem i turbulencjami zostawionymi przez poprzedników. Jak wygląda MITO w wykonaniu wielkich bombowców, można przekonać się, oglądając pierwszą minutę poniższego filmu:

Zanim samoloty wystartowały, wykonywały tzw. marsz słoni – w drodze na pas startowy poruszały się w ciasnych szeregach, jeden za drugim, co skojarzyło się komuś ze stadem słoni podążających do wodopoju. W czasie zimnej wojny sprawne przeprowadzenie tych manewrów nabrało szczególnego znaczenia – po odebraniu sygnału o zagrożeniu chodziło o poderwanie w powietrze samolotów, zanim nadlecą rakiety balistyczne wroga.

B-52 gubią bomby atomowe

Nie jest niczym niezwykłym, że przy tak intensywnej eksploatacji zdarzały się wypadki. Obok tragicznych katastrof lotniczych miały miejsce również znacznie groźniejsze incydenty związane z bronią jądrową. Spośród ujawnionych zdarzeń tego typu co najmniej kilka miało związek z B-52.

Do jednego z bardziej znanych doszło jeszcze w 1961 roku w pobliżu Goldsboro. Podczas 24-godzinnego patrolu w powietrzu nad Atlantykiem B-52G w czasie pobierania paliwa z powietrznego tankowca odnotował wyciek. W krótkim czasie z bombowca wyciekło ponad 17 ton paliwa i samolot skierowano na najbliższe lotnisko. Podczas podejścia do lądowania pojawiły się problemy ze sterownością samolotu i załoga musiała się ratować, wyskakując ze spadochronami.

Problem polegał na tym, że w kadłubie bombowca znajdowały się dwie bomby jądrowe W39, każda o mocy niemal 4 megaton. Choć według oficjalnych komunikatów, wydanych po katastrofie przez lotnictwo, bomby były nieuzbrojone, to w jednej doszło do eksplozji pięciu z sześciu pirotechnicznych detonatorów wyzwalających reakcję łańcuchową. Druga z bomb wbiła się w bagnisty grunt tak, że nie można było jej wydobyć, więc wojsko musiało wykupić okolice miejsca upadku.

Joel Dobson, autor książki „The Goldsboro Broken Arrow”, szacuje, że gdyby przenoszone przez samolot ładunki wybuchły, eksplozja byłaby silniejsza nie tylko od bomb zrzuconych na Hiroszimę i Nagasaki, ale od razem wziętych, wszystkich konwencjonalnych eksplozji wszystkich materiałów wybuchowych, jakie miały miejsce w historii ludzkości.

W kolejnych latach dochodziło do innych katastrof B-52 z bronią jądrową na pokładzie - ujawnione incydenty tego typu miały miejsce m.in. w 1961 roku w pobliżu Yuba w Kalifornii, w 1964 w Savage Mountain, dwa lata później w pobliżu hiszpańskiej miejscowości Palomares czy w 1968 roku na Grenlandii. Choć nigdy nie doszło do eksplozji atomowego ładunku, to w dwóch ostatnich przypadkach katastrofy spowodowały radioaktywne skażenie.

Jedną z najbardziej znanych (bo została pokazana w mediach) jest katastrofa B-52 w Fairchild z 1994 roku. Katastrofa, ze względu na swój przebieg i szereg czynników prowadzących do tragedii, jest uznawana za sztandarowy przykład ważności procedur bezpieczeństwa i skutków, do jakich prowadzi ich naruszanie przez pilotów (dość szczegółowy artykuł na temat tej katastrofy można znaleźć m.in. w Wikipedii).

Od bombowca horyzontalnego do nosiciela rakiet samosterujących

Cele, jakie stawiano przed B-52, zmieniały się z czasem. Początkowo samolot miał być po prostu lepszą wersją bombowców strategicznych z drugiej wojny światowej i lecąc na dużym pułapie, dostarczyć na terytorium wroga bomby jądrowe. Taki profil misji dość szybko okazał się nie odpowiadać realiom pola walki – rozwój rakiet przeciwlotniczych sprawi, że duże formacje bombowców, nadlatujące na znacznym pułapie, nie miały szans powodzenia.

Co więcej, były wymarzonym celem dla rakiet przeciwlotniczych z głowicami jądrowymi, które opracowano z myślą o zwalczaniu dużych formacji bombowców (rakiety tego typu miały również w późniejszych latach tworzyć parasol chroniący przed rakietami balistycznymi – więcej na ten temat znajdziecie w artykule „Gwiezdne Wojny. Inicjatywa Obrony Strategicznej i militaryzacja Kosmosu”).

Rozwiązaniem była zmiana taktyki – B-52 miały podążać do celu na niewielkiej wysokości, sięgającej około 150 metrów, co przy rozmiarach i bezwładności tak wielkiego samolotu było bardzo ryzykownym pułapem. Loty na małych wysokościach, do których B-52 nie był projektowany, były również przyczyną nadmiernego zmęczenia materiału i dwóch katastrof lotniczych, po których wzmocniono statecznik pionowy.

Zmieniły się również potrzeby wojska – podczas wojny w Wietnamie zamiast ataków bronią jądrową B-52 miały przeprowadzać naloty dywanowe, znane z drugiej wojny światowej. Jednak liczba przenoszonych w komorach samolotu bomb nie była imponująca – początkowo BUFF mógł zabierać zaledwie 27 227-kilogramowych bomb. Dość szybko usunięto tę niedogodność, dodając zaczepy pod skrzydłami i zmodernizowane B-52 przenosiły po 84 takie bomby.

Co więcej, piloci opracowali specyficzną taktykę bombardowań – samoloty nadlatywały nad cel na takiej wysokości, by nie było słychać dźwięku silników, więc przeciwnik dowiadywał się o nalocie wraz z rozrywającymi się bombami. Działania nad Wietnamem nie należały jednak do łatwych ze względu na stosowane przez wojska Północnego Wietnamu, nowoczesne  systemy przeciwlotnicze S-75. Mimo to straty były zaskakująco niskie – np. podczas operacji Linebacker II na 741 loty i ponad 800 wystrzelonych przez wojska północnowietnamskie rakiet utracono jedynie 15 samolotów.

B-52 zapisał również na swoim koncie nietypowy rekord – jest największym samolotem, z którego kiedykolwiek zestrzelono nieprzyjacielską maszynę. Było to możliwe, ponieważ w czasie wojny w Wietnamie w wyposażeniu znajdowało się jeszcze, zdemontowane w późniejszych latach, jedyne stanowisko strzeleckie umieszczone w ogonie samolotu. W sumie B-52 mogą zapisać na swoim koncie zestrzelenie dwóch MiG-ów 21.

W kolejnych latach rozszerzono wachlarz przenoszonego uzbrojenia. B-52, którego używane egzemplarze zostały zmodernizowane do wersji B-52H, może przenosić nie tylko broń jądrową, ale też szeroką gamę broni precyzyjnej, jak np. bomby szybujące AGM-154 JSOW i zasobniki ze sprzętem rozpoznawczym. Podejmowano prace nad modernizacją umożliwiającą tym samolotom prowadzenie walki radioelektronicznej.

Ponadto, ze względu na swoje rozmiary i udźwig, B-52 służył i nadal służy jako platforma startowa dla różnego rodzaju eksperymentalnych maszyn. To właśnie spod jego skrzydła startował zdobywca wielu rekordów, samolot North American X-15, a w ostatnim czasie pocisk hipersoniczny X-51 (informacje na temat tego testu znajdziecie w artykule „W godzinę na drugą półkulę? Nie tak szybko! Test X-51 zakończył się porażką [wideo]”).

90 lat ciągłej służby

BUFF pozostaje w służbie od 1952 roku i mimo 60-letniej eksploatacji nie wybiera się jeszcze na emeryturę. Swoją przydatność udowodnił podczas niemal wszystkich konfliktów, w jakie zaangażowane były Stany Zjednoczone. O ich dużej roli również na bliższym współczesności polu walki dobitnie świadczy fakt, że podczas pierwszej wojny w Zatoce Perskiej B-52 odpowiadały za około 40 proc. wszystkich bomb i pocisków, jakie spadły na pozycje irackie.

Jeden z samolotów ustanowił wówczas rekord długości trasy misji bojowej – po starcie z Luizjany i tankowaniu w powietrzu zbombardował cel w Iraku i powrócił do bazy. Misja trwała 35 godzin, a samolot pokonał podczas niej trasę liczącą niemal 22,5 tys. kilometrów! BUFF-y wykorzystywano również podczas bombardowań Serbii, a w późniejszych latach w Afganistanie i Iraku.

Co więcej, leciwe bombowce wykazały się niezawodnością dużo większą od znacznie nowocześniejszych konstrukcji - w 2001 roku było 80,5 proc. w porównaniu z 53,7 proc. samolotów B-1 i 30,3 proc B-2. Obecnie w linii znajdują się 94 maszyny, choć niewykluczone, że w razie potrzeby dałoby się przywrócić do służby samoloty wyłączone z niej w poprzednich latach.

W historii lotnictwa znajdzie się wiele długowiecznych maszyn, jak choćby An-2, który niedawno zakończył swoją 56-letnią eksploatację w polskim lotnictwie, czy używany od 1954 roku Lockheed C-130 Hercules. Należy do nich również B-52 i niewykluczone, że to właśnie ten samolot ustanowi rekord długości służby. Przewiduje się, że Stratofortece pozostaną w wyposażeniu amerykańskich sił powietrznych co najmniej do 2040 roku, co oznacza niemal 90-letnią, nieprzerwaną eksploatację tych maszyn w jednostkach bojowych.

Na następnej stronie znajdziecie galerię fotografii B-52.