Katastrofa kolejowa pod Ufą. Można było jej uniknąć. Zginęły setki ludzi

To nie mogło skończyć się dobrze. Gdy pociąg wjeżdża w chmurę łatwopalnego gazu, należy spodziewać się najgorszego. Kiedy Polska świętowała pierwsze wolne wybory, Rosjanie w pospiechu organizowali akcję ratunkową dla ponad tysiąca pasażerów. A przecież tej tragedii można było uniknąć.

Późniejsze śledztwo wykazało, że eksplozja nastąpiła, gdy dwa pociągi mijały się w niewielkiej kotlinie. Oba składy zwolniły wówczas i – prawdopodobnie – iskry spod hamujących kół lub układu hamulcowego spowodowały wybuch zalegającego w okolicy gazu.

Dwa pociągi, wiozące 1284 pasażerów i 86 osób obsługi, zostały pochłonięte przez chmurę ognia. Zginęło w sumie 575 osób, a 623 odniosło obrażenia, niekiedy bardzo poważne. Prowadzone pospiesznie dochodzenie zakończyło się niskimi wyrokami – najsurowsze kary nie przekraczały 5 lat więzienia.

Ówczesny przywódca ZSRR, Michaił Gorbaczow, powiedział później, że do tragedii doszło przez złe zarządzanie, nieodpowiedzialność i brak organizacji. Warto jednak zauważyć, że katastrofa kolejowa pod Ufą, podobnie jak np. katastrofa tankowca Exxon Mobil, nie była wypadkiem.

Była oczywistą konsekwencją wieloletnich zaniedbań, codziennej praktyki i podejścia do bezpieczeństwa. Musiało do niej dojść, a jedyną niewiadomą pozostawało: kiedy i gdzie?

Dzisiaj znamy odpowiedź: w nocy z 3 na 4 czerwca 1989 roku, na południowym Uralu, w pobliżu milionowej stolicy Baszkirii, miasta Ufa. Pozostaje jeszcze jedno pytanie: dlaczego?

W grudniu 1980 roku radzieckie Ministerstwo Przemysłu Naftowego przesłało do Rady Ministrów wniosek, dotyczący pracy zakładów petrochemicznych nad Wołgą. Ich potencjał nie był wykorzystany. Brakowało surowców. To znaczy było ich pod dostatkiem, ale nie w tym miejscu, co trzeba.

Rozwiązaniem miało być przesłanie gazu z bogatych złóż zachodniej Syberii. Konieczny był nowy gazociąg o długości ponad 1800 kilometrów.

Problem polegał na tym, że budowa gazociągu jest długotrwała. Specjaliści oceniali, że projektowanie i wstępne prace zajmą nawet 6 lat. Decydenci nie zamierzali czekać.

Zaproponowali budowę gazociągu "na skróty". Budowę miało przyspieszyć wykorzystanie rozwiązań typowych dla rurociągów transportujących ropę naftową, a więc substancję o innych właściwościach niż skroplony gaz ziemny.

W praktyce oznaczało to m.in. zastosowanie rur o przekroju 720 milimetrów. To istotna wartość, bo ze względów technologicznych budowany wtedy gazociąg powinien mieć o niemal połowę mniejszą średnicę 400 mm. Tak było bezpiecznie.

Problem w tym, że bezpieczeństwem nowego gazociągu mało kto się przejmował. "Rura" miała powstać możliwie szybko i zasilić zakłady dostawami gazu. Miała powstać i faktycznie powstała. Tempo było imponujące, bo już w 1985 prace były zakończone. Aby ułatwić odbiór inwestycji, prowadzono ją jako budowę ropociągu.

Już wtedy jeden z francuskich ekspertów ostrzegał Rosjan, że zbudowali tykającą bombę. Błędem była sama lokalizacja gazociągu, który często przebiegał w bezpośrednim sąsiedztwie zamieszkałych terenów.

Co więcej, instalację zbudowano w bliskości linii kolejowej, która na dodatek wielokrotnie się z nią krzyżowała. Ponad 270 kilometrów rur umiejscowiono w odległości mniejszej niż kilometr od torów. Na dodatek zagrożenie działało również w drugą stronę - ciężkie składy towarowe mogły powodować wibracje, źle wpływające na trwałość rurociągu.

To nie koniec zaniedbań. W pierwotnej wersji projektu gazociąg miał być wyposażony w system telemetryczny, pozwalający zdalnie, w czasie rzeczywistym wykrywać ewentualne problemy. Ze względu na oszczędności nie zbudowano go.

Dodatkowym zabezpieczeniem miały być regularne patrole śmigłowcowe. Maszyny wyposażone w detektory gazu miały z góry kontrolować jego stężenie w rejonie gazociągu. Początkowo faktycznie, kontrolowały, ale po kilku latach zaprzestano tej praktyki. Wiadomo – oszczędności.

Nawet wówczas sytuacja nie była beznadziejna, bo do patrolowania gazociągu wyznaczono specjalny, konny oddział, odpowiedzialny za wykrywanie wszelkich problemów.

Ten z czasem również rozwiązano. Trzeba oszczędzać. Nawet w sytuacji, gdy w ciągu 4 lat działania instalacji patrole wykryły 50 incydentów związanych z wyciekami gazu. Nieszczelności łatano, ale było jasne, że zagrożenie jest realne.

Gazociąg o długości ponad 1800 kilometrów pozostał w zasadzie bez kontroli. Nie było telemetrii, śmigłowców ani konnych patroli. Na szczęście była jeszcze ostatnia linia obrony – lokalni mieszkańcy.

To do nich kierowano ogłoszenia prasowe, by – gdy poczują w okolicy gaz – zgłosili ten fakt.

Ostatnie takie ogłoszenie pojawiło się prasie na 4 dni przed katastrofą. Nawet wówczas o podejrzeniach dotyczących możliwych wycieków nie powiadomiono kolei.

Feralnego dnia jeden z zakładów przetwórstwa gazu odnotował zmniejszone ciśnienie dostarczanego surowca. Ciśnienie powinno wynosić 84 atmosfery. Nie przekraczało 40. Powiadomiono o tym nadzór gazociągu.

Niestety, do rozmowy o zaobserwowanym problemie doszło tuż przed końcem zmiany. Kończący pracę operator spieszył się na autobus do domu. Zdołał przekazać swojemu następcy jedynie to, że ciśnienie gazu jest zmniejszone i trzeba przywrócić je do właściwego poziomu.

Następca nie miał powodów, by coś podejrzewać. Spadek ciśnienia mógł być podyktowany choćby pracami konserwatorskimi, więc operator po prostu zwiększył ciśnienie gazu. To prawdopodobnie wówczas doszło do decydującego rozszczelnienia. Powstało ono w miejscu prowizorycznej, niedbale wykonanej naprawy, gdzie kilka lat wcześniej koparka uszkodziła ścianę gazociągu.

Kilka godzin przed tragedią maszynista jednego z przejeżdżających przez feralny rejon pociągów poczuł gaz. Zawiadomił o tym kontrolę ruchu, ale kontroler nie zdecydował się o zatrzymaniu przejazdów na tej linii. Miał kilka powodów.

Nikt nie zgłaszał wcześniej żadnej awarii (choć według niepotwierdzonych doniesień gaz było czuć w tamtym rejonie na wiele dni wcześniej), a kontroler nie miał bezpośredniej łączności z nadzorem gazociągu. Do tego była noc z soboty na niedzielę, a zatem skompletowanie ekipy, która sprawdziłaby sytuację na miejscu, nie było proste.

Decydującym powodem był jednak fakt, że kontroler nie miał uprawnień, by samodzielnie podejmować decyzje o zatrzymaniu ruchu. W rezultacie w ciągu ostatniej godziny przed tragedią przez zagrożony rejon przejechało w sumie 9 składów. Ich personel i pasażerowie mieli wyjątkowe szczęście.

Zabrakło go pasażerom pociągów 211 i 212. Jeden zmierzał z miasta Alder nad Morzem Czarnym do Nowosybirska. Drugi pokonywał tę samą trasę w przeciwnym kierunku. Pociągi wymijały się mniej więcej w połowie drogi, w pobliżu miasta Ufa.

Gdyby wymijały się nieco dalej, być może do tragedii by wówczas nie doszło. Ale jeden był nieco opóźniony i miejsce spotkania wypadło w kotlinie. "Wjeżdżam w rejon silnego zamglenia" – miał zameldować maszynista jednego z wcześniejszych pociągów. Ale to nie była mgła.

Bomba termobaryczna to wyjątkowo paskudna broń. Zamiast uderzyć w cel i wybuchnąć, rozpyla w jego rejonie łatwopalną chmurę. Dopiero wówczas następuj eksplozja, inicjowana w przestrzeni tysięcy metrów sześciennych. Wybuch pozbawia okolicę tlenu, a potężna fala uderzeniowa niszczy wszystko na swojej drodze.

W taką właśnie pułapkę wjechały 30 lat temu dwa radzieckie pociągi, ciągnące 38 wagonów z ponad 1300 ludzi. Różnica polegała na tym, że łatwopalna chmura była wielokrotnie większa, niż w przypadku jakiejkolwiek istniejącej broni. Efekt okazał się tragiczny.

Katastrofa kolejowa pod Ufą bywa nazywana największą katastrofą kolejową świata. Nie jest to prawdą, jeśli za kryterium uznamy liczbę ofiar. Przez lata doszło do kilku większych katastrof, w tym do wykolejenia i pożaru pociągu pod Saint-Michel-de-Maurienne. Podczas pierwszej wojny światowej zginęło tam pond 900 francuskich żołnierzy.

Nie jest też prawdą, że słup dymu po eksplozji był widoczny ze 100 kilometrów. Katastrofa wydarzyła się po 1 w nocy. O ile eksplozja faktycznie rozświetliła niebo, to relacje o obserwowaniu "atomowego" grzyba należy traktować z dużą rezerwą.

Wątpliwości budzi również porównywanie wybuchu z nuklearną zagładą Hiroszimy. Szacunki po katastrofie wskazują na wybuch o sile ekwiwalentu 300 kilogramów trotylu (w literaturze są też podawane inne, wyższe wartości, sięgające nawet 10 tys. ton).

To sporo, ale do 15 tys. ton, na który szacuje się wybuch bomby Little Boy, ciągle wiele brakuje. Kluczowa wydaje się tu nie sama siła wybuchu, co wielkość obszaru, na którym nastąpił.

Zastrzeżenia te w niczym nie ujmują ogromu tragedii sprzed 30 lat. Ani w żaden sposób nie umniejszają odpowiedzialności ówczesnego kierownictwa kilku resortów Związku Radzieckiego. Decydenci dla doraźnych celów gotowi byli całkowicie lekceważyć bezpieczeństwo ludzi. W przypadku katastrofy pod Ufą – o jeden raz za dużo.

Korzystałem z: Czelabinskij Raboczij (archiwum); The New York Times (archiwum); Adam Zabłocki, 25. rocznica katastrofy pod Ufą; Dmitry Chernov, "Man-made Catastrophes and Risk Information Concealment".