„Maluch” na gąsienicach i Syrena Sport. Zapomniane prototypy polskich samochodów

„Maluch” w roli wojskowego transportera, polskie samochody sportowe czy ultralekkie konstrukcje zbudowane na bazie skuterów - polska motoryzacja może pochwalić się wieloma ciekawymi prototypami, które z różnych powodów nie doczekały się produkcji seryjnej. Warto poznać najciekawsze z nich.

„Maluch” w roli wojskowego transportera, polskie samochody sportowe czy ultralekkie konstrukcje zbudowane na bazie skuterów - polska motoryzacja może pochwalić się wieloma ciekawymi prototypami, które z różnych powodów nie doczekały się produkcji seryjnej. Warto poznać najciekawsze z nich.

Założenia towarzyszące powstaniu samochodu Smyk były proste: stworzyć jak najtańszy pojazd, który zapewni transport rodzinie – dwóm osobom dorosłym i dwójce dzieci. Odpowiedzią na takie wymagania był projekt przygotowany przez inżynierów warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego o nazwie Smyk.

Ten zaprojektowany w 1967 roku samochód stanowił kwintesencję prostoty – deskę rozdzielczą zredukowano do trzech wskaźników, karoserię zaprojektowano tak, by maksymalnie ułatwić tłoczenie blach, niewielki rozmiar pojazdu wymusił rezygnację z bagażnika, a koło zapasowe znajdowało się przed nogami pasażera.

Smyk nie trafił do seryjnej produkcji – zamiast niego postanowiono wyprodukować konkurencyjnego Mikrusa.

Konkurencyjna dla Smyka konstrukcja była dziełem zakładów zajmujących się do tej pory produkcją motocykli i samolotów – WSK Rzeszów i WSK Mielec. Opracowano w nich projekt mikrosamochodu, inspirowany modelami wytwarzanymi w tym czasie na Zachodzie.

Co istotne, samochód, który miał zmotoryzować powojenną Polskę (kosztował około jedną czwartą ceny znacznie większej Warszawy), trafił do produkcji. Konstrukcja cierpiała na typowe choroby wieku dziecięcego, ale mimo wszystko była całkiem udana. Niestety, nad Mikrusem od początku zbierały się czarne chmury i ze względu na rozgrywki polityczne po trzech latach zrezygnowano z dalszej produkcji.

Nie pomogło nawet to, że opracowano kilka wersji nadwozia – początkowo zaprojektowano m.in. kabriolet, a następnie na bazie Mikrusa stworzono miniaturowy samochód dostawczy. Równolegle z bazowym projektem opracowano alternatywną wersję pojazdu ze zmienionym nadwoziem o nazwie Meduza, która jednak nie trafiła do produkcji. Mimo wszystko Mikrus - jako jedyny w tym zestawieniu - powstał w większej liczbie egzemplarzy. Wyprodukowano około 1,7 tys. tych samochodów.

Kolejnym mikrosamochodem był opracowany rok po Mikrusie Fafik, który przypominał nieco sztandarowego przedstawiciela mikrosamochodów tamtej epoki, czyli produkowany przez BMW model Isetta.

Skonstruowany w zakładach WFM (Warszawska Fabryka Motocykli) Fafik bazował na podzespołach opracowanego kilka lat wcześniej polskiego skutera Osa. Oba pojazdy zostały zaprojektowane przez Jerzego Jankowskiego. Trójkołowy wehikuł, nazywany również autoskuterem, mógł pomieścić trzy osoby i rozpędzić się do 70 kilometrów na godzinę.

Sportowy samochód w PRL-u? Choć polska motoryzacja sprzed kilkudziesięciu lat kojarzy się raczej z mało finezyjnymi konstrukcjami, to inżynierowie z zakładów FSO mają na koncie prawdziwe arcydzieło. Jest nim Syrena Sport, nazywana również najpiękniejszym autem całego bloku wschodniego. Niestety, ten interesujący samochód nie doczekał się seryjnej produkcji – posłużył jako platforma testowa dla rozwiązań, które planowano wdrożyć w modernizowanych Syrenach.

Warto pamiętać, że to efektowne coupé zostało wyposażone w 700 cm silnik 35 KM. Jedyny prototyp Syreny Sport, który po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów okazał się dobrze zaprojektowanym samochodem, stał przez lata w garażu FSO. W 1978 roku w garażu zaczęło brakować miejsca, więc Syrena Sport oraz inne prototypy zostały po prostu zniszczone. W 2012 roku zaprezentowano replikę Syreny Sport, a kilka innych powstaje dzięki pracy i pasji entuzjastów motoryzacji.

Syrena Sport nie była jedynym zaprojektowanym w PRL-u samochodem sportowym. Dekadę po niej inżynierowie z zakładów FSO zaprezentowali interesujący pod względem stylistycznym samochód sportowy, który co prawda bazował na konstrukcji Fiata 125p, jednak wyglądał od niego znacznie okazalej. Istotną wadą był słaby silnik o mocy 55 KM i pojemności 1,1 l.

Warto wspomnieć, że kilka lat wcześniej pokazano prototyp o nazwie Polski Fiat 125p Coupé, który również aspirował do miana samochodu sportowego. Oba pojazdy pozostały tylko prototypami.

Produkowany od 1967 roku na Żeraniu Polski Fiat 125p był sukcesywnie udoskonalany, jednak w latach 70. podjęto decyzję o zastąpieniu go nowocześniejszym modelem. Opracowano wówczas prototyp, który co prawda wykorzystywał płytę podłogową i szereg podzespołów Fiata, jednak miał całkowicie przebudowane nadwozie.

Jedyny prototyp Ogara został zbudowany z laminatu, a projekt nadwozia uwzględniał wymogi stawiane pojazdom na rynku amerykańskim. Ciekawym elementem były chowane reflektory, nadające nadwoziu sportowy charakter. Mimo przejechania przez prototyp kilkudziesięciu tysięcy kilometrów zrezygnowano z tego projektu – następcą Fiata 125p miał stać się projektowany równolegle Polonez.

„Maluch” jako pojazd wojskowy? To, co w pierwszej chwili brzmi jak kiepski żart, udało się zrealizować konstruktorom z Koszalina. Odpowiadając na potrzeby wojska, stworzyli oni w 1979 roku wehikuł o nazwie Fiat 126 LPT (Lekki Pojazd Terenowy). Wojskowy „Maluch” był sześciokołowom transporterem przeznaczonym dla wojsk powietrznodesantowych i pozwalał na transport siedmiu żołnierzy.

Zbudowano również wersję pływającą, a na przełomie lat 70. i 80. wojsko testowało kilkanaście egzemplarzy LPT, jednak nie zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji seryjnej. W tym samym czasie co LPT powstała jeszcze jedna, terenowa odmiana „Malucha”, a właściwie bardzo głęboka modyfikacja tego pojazdu. Był to Wszędołaz – pojazd gąsienicowy skonstruowany w radomskich zakładach energetycznych. Podobnie jak LPT Wszędołaz również nie trafił do produkcji seryjnej.

Beskid stał się bohaterem bardzo popularnej i powielanej w niezliczonych artykułach legendy o genialnym polskim projekcie i perfidnych Francuzach, którzy skopiowali Beskida i wyprodukowali Renault Twingo. Jak w wielu miejskich legendach kilka faktów zostało tu pomieszanych z radosną twórczością.

Zacznijmy zatem od faktów. Na początku lat 80. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej powstał bardzo nowoczesny jak na swoje lata projekt jednobryłowego, niewielkiego samochodu. Co istotne, pojazd charakteryzował się bardzo niskim oporem aerodynamicznym. Stworzono plany, później siedem prototypów, rozpoczęto testy, jednak do 1989 roku nie udało się rozpocząć produkcji seryjnej.

W tym właśnie miejscu pojawiają się różne teorie, dotyczące polskich patentów na jednobryłowe nadwozie i skopiowania polskich pomysłów przez Francuzów. Fakty są jednak takie, że polscy konstruktorzy stworzyli pojazd bardzo dobry, ale nie unikatowy. Po kryzysie naftowym na całym świecie zaczęto przykładać większą wagę do minimalizacji oporów powietrza, a konstrukcja jednobryłowa była w przypadku pojazdów miejskich jednym z najbardziej optymalnych rozwiązań.

Fizyka działała jednakowo na całym świecie i do podobnych wniosków doszli zarówno inżynierowie z Bielska-Białej, jak i ośrodków badawczych takich koncernów jak Citroën czy Renault. Przykładem mogą być takie prototypy z początku lat 80., jak choćby Citroën Eco 2000 czy eksperymentalna seria Renault Vesta. Francuzi nie musieli od Polaków kopiować Beskida – sami od lat badali i rozwijali podobne projekty.

Samochodem, który teoretycznie mógł odnieść wielki sukces, był zaprojektowany przez FSO Wars. Został opracowany jako następca przestarzałego Polskiego Fiata 125p i miał wprowadzić nową jakość, której nie zapewniał Polonez, zbudowany przecież na płycie podłogowej starego Fiata.

Pokazany w 1986 roku prototyp był 5-osobowym hatchbackiem, który wyróżniał się dopracowaną aerodynamicznie sylwetką. Zastosowano w nim wiele nowych rozwiązań – kontrolowane strefy zgniotu czy dzieloną kolumnę kierownicy, co dawało kierowcy szansę na wyjście cało z wypadku.

Warte uwagi było również dopracowane, ergonomiczne wnętrze. Co istotne, samochód został dostrzeżony również na Zachodzie, gdzie zebrał pozytywne recenzje. Niestety, brak środków nie pozwolił na dopracowanie konstrukcji i rozpoczęcie produkcji seryjnej.