Technologiczne mity. Bracia Wright wcale nie byli pierwszymi lotnikami. Kto ich ubiegł?

Zanim na moją głowę posypią się gromy za tworzenie alternatywnej historii, pospiesznie wyjaśniam: w żadnym wypadku nie neguję lotu braci Wright z grudnia 1903 roku. To potwierdzony, niekwestionowany fakt. Problem polega na tym, że ktoś zrobił to przed nimi, a przez ponad wiek pierwszeństwo przypisywano – i nadal się przypisuje – niewłaściwym ludziom.

Gdzie zatem należy szukać pierwszego lotnika, który wzniósł się w powietrze machiną, którą można nazwać samolotem?

Historia nowoczesnego lotnictwa jest dłuższa, niż się zazwyczaj wydaje i sięga początków XIX wieku. Co światlejsi konstruktorzy porzucili wówczas sięgające Leonarda da Vinci wizje maszyn latających z ruchomymi skrzydłami, naśladujących wiernie świat natury.

Zamiast tego rozpoczęto prace nad latającymi machinami ze stałą powierzchnią nośną, a fundamenty pod późniejsze próby z samolotami położyli pionierzy szybownictwa z najbardziej znanym Otto Lilienthalem na czele. Wydaje się prawdopodobne, że gdyby nie tragiczna śmierć, Lilienthal - osiągający podczas lotów dystanse rzędu 300 metrów -doszedłby w końcu do lotu silnikowego.

Warte odnotowania są również osiągnięcia Samuela Pierponta Langleya, który od lat 90. XIX wieku badał wpływ prędkości na powstawanie siły nośnej i budował modele samolotów, napędzane silnikami parowymi.

Pierwszy samolot we współczesnym znaczeniu tego słowa skonstruował Polak z pochodzenia, oficer rosyjskiej marynarki, Aleksander Możajski. Jego badania nad aerodynamiką, finansowane częściowo przez rosyjskie Ministerstwo Wojny zaowocowały zbudowaniem w latach 70. XIX wieku wielkiego latawca, za pomocą którego konstruktor wzniósł się w powietrze.

Po tym sukcesie Aleksander Możajski rozpoczął prace nad machiną latającą z własnym silnikiem. Wybór konstruktora padł na silnik parowy i już w 1884 roku zbudowana przez niego machina, której konstruktor zastosował m.in. stery i stateczniki, wykonała około 30-metrowy lot.

Problem polegał na tym, że lot, a właściwie skok był możliwy jedynie dzięki rozpędzeniu machiny i wyrzuceniu jej w powietrze w sposób podobny, jak podczas skoków narciarskich. Samolot Możajskiego – mimo dojrzałej konstrukcji – miał dyskwalifikującą wadę: płaski profil skrzydła, który nie zapewniał siły nośnej. Problemem była również niewystarczająca moc silników - choć konstrukcja była w stanie wykonać krótki i kontrolowany skok, nie miała szans, by o własnych siłach wznieść się w powietrze.

Nieco bliżej sukcesu był Francuz Clément Ader i jego machina prawie latająca Eole. Dlaczego prawie? Podczas prób w 1890 roku samolot Adera pokonał około 50 metrów w powietrzu. Problem polegał na tym, że był w stanie wznieść się na wysokość zaledwie kilku centymetrów nad ziemię - choć przebył kilkadziesiąt metrów bez dotykania podłoża, trudno traktować to w kategoriach lotu.

Sukcesy, których jednak nie sposób potwierdzić, może mieć na koncie Augustus Moore Herring, który po testach z wykorzystaniem szybowców postanowił przebudować jeden z nich na maszynę z napędem. Problem polegał na tym, że zbudowany przez Herringa silnik mógł pracować zaledwie kilkadziesiąt sekund i był raczej balastem, niż napędem. Konstruktor utrzymywał, że w październiku 1898 roku wykonał tą maszyną dwa kilkunastometrowe loty.

Mniej wątpliwości budzą za to osiągnięcia szkockiego konstruktora, Prestona Watsona. Zbudowany przez niego samolot z pewnością latał. Nie ma również wątpliwości, że latał w 1904 roku. Problem pojawia się przy próbie ustalenia daty pierwszego, udanego lotu - niektóre relacje świadków wskazują na połowę 1903 roku, czyli kilka miesięcy przed braćmi Wright, jednak nie sposób zweryfikować tych doniesień, podobnie jak relacji o pierwszeństwie niemieckiego konstruktora, Karla Jatho.

Bardziej jednoznaczne są za to osiągnięcia Gustave’a Albina Whiteheada. Ten amerykański konstruktor niemieckiego pochodzenia zaczynał podobnie, jak jego słynny rodak, Otto Lilienthal, czyli od budowy szybowców. Były to udane konstrukcje – pod koniec XIX wieku Whitehead był w stanie wykonywać w nich kilkusetmetrowe loty po linii prostej.

Dysponując poprawną aerodynamicznie konstrukcją Whitehead postanowił dołączyć do niej napęd. Zastosował w tym celu 20-konny silnik spalinowy, który napędzał dwa przeciwbieżne skrzydła, umieszczone na skrzydłach po obu stronach kadłuba. Sam kadłub, co warte odnotowania, został wykonany z… wanny, do której doczepiono skrzydła i usterzenie.

Co istotne, konstruktor doczepił do wanny również podwozie, napędzane dodatkowym, 10-konnym silnikiem. Dzięki temu samolot Whiteheada o nazwie Numer 21 nie musiał czekać na pomyślny wiatr ani nie potrzebował katapulty – był w stanie samodzielnie rozpędzić się i wystartować.

Pierwszy potwierdzony lot Numeru 21 miał miejsce 21 sierpnia 1901 roku – ponad dwa lata przed lotem braci Wright. Gustave Whitehead wykonał wówczas dwa 800-metrowe loty, osiągając przy tym pułap około 15 metrów. Niedoskonałość Numeru 21 polegała na tym, że samolot nie miał steru kierunku – choć latał i robił to całkiem nieźle, to poruszał się tylko po linii prostej.

Przez długie lata pierwszeństwo Gustave’a Albina Whiteheada było jednak kwestią domysłów – poza relacjami prasowymi nie istniały stuprocentowe dowody, że jego maszyna latała. Dowody te znaleziono dopiero w 2013 roku. Dostarczyła ich analiza zdjęć, wykonanych w 1906 podczas wystawy, poświęconej lotnictwu. Na wystawie prezentowano dotychczasowe osiągnięcia w tej dziedzinie, a wśród nich… zdjęcia dokumentujące loty Whiteheada.

Bardzo istotna dla całej sprawy jest wiarygodność tego odkrycia, potwierdzona m.in. przez prestiżowe wydawnictwo Jane's Information Group, specjalizujące się w publikacjach na temat wojskowości – loty Whiteheada to nie przypuszczenia, ale fakty.

Jeszcze ciekawie prezentuje się historia pochodzącego z Nowej Zelandii Richarda Pearse’a – geniusza inżynierii, który skończył w zakładzie psychiatrycznym przekonany, że cały świat chce mu wykraść różne przełomowe wynalazki.

Zanim to jednak nastąpiło, zbudował samolot, którego rozwiązania konstrukcyjne okazały się bardzo zbliżone do stosowanych współcześnie. W przeciwieństwie do większości konstrukcji tamtego okresu, samolot Pearse’a miał śmigło umieszczone z przodu, a usterzenie z tyłu samolotu.

Problem z historią Pearse’a polega na tym, że choć jego samolot latał, to ewentualne pierwszeństwo załogowego, kontrolowanego lotu opiera się w jego przypadku wyłącznie na zeznaniach świadków. To cenne relacje, jednak nie dają stuprocentowej pewności.

Jeśli im uwierzymy, to możemy przyjąć, że również i ten konstruktor ubiegł braci Wright i swój pierwszy lot wykonał w marcu 1903 roku, czyli około 9 miesięcy przed amerykańskimi lotnikami.

Warto w tym miejscu zastanowić się, czy przedstawione fakty w czymkolwiek umniejszają zasługi Orville'a i Wilbura Wrightów? Moim zdaniem nie, choć warto podkreślać, że przed swoim lotem odwiedzili Gustave’a Whiteheada, poznali jego rozwiązania a nawet usiłowali – bez powodzenia – odkupić od niego silnik do samolotu.

Co więcej, historia zazwyczaj milczy o człowieku, bez którego bracia Wright nigdy by nie polecieli – chodzi o Charliego Taylora, który skonstruował odpowiednio efektywny i lekki silnik, napędzający Flyera, czyli samolot Wrightów. Ale czy to cokolwiek zmienia? Nie chodzi mi nawet o rozważania, czy maszyna Whiteheada może być nazywana samolotem, ale o wpływ, jaki wywarły te postaci na dalszy rozwój lotnictwa.

Na myśl nasuwa się analogia z odkrywaniem Ameryki - co prawda to wikingowie dopłynęli tam pierwsi, ale dopiero wyprawa Kolumba nadała odkryciu jakiekolwiek znaczenie. W przeciwieństwie do innych konstruktorów bracia Wright nie tylko zbudowali machinę latającą, ale byli w stanie zainteresować swoim osiągnięciem opinię publiczną, rozpoczynając erę lotnictwa – to od nich wszystko się zaczęło.

Doceniając ich wkład warto jednak pamiętać: nie byli pierwsi.

W artykule wykorzystałem informacje z serwisów Flying Machines, Early Birds of Aviation, Aerospaceweb, Gustave Whitehead.oraz książki "Gońcy Ikara" Jana Ciechanowicza.