Metro w Polsce i na świecie. Nieudolność w starciu z rozsądkiem

Warszawskie metro próbowaliśmy budować trzy razy. Stwierdzenie, że ani razu się nie udało, byłoby nadużyciem, ale nie jesteśmy daleko od prawdy. Zbudowanie jednej linii metra i nadgryzienie drugiej zajęło nam 30 lat. Przyjrzyjmy się więc, jak to się odbywa w mniej opieszałym trybie (Anglia i Chiny) i porównajmy z rodzimymi dokonaniami.

Subiektywny rys historyczny

Na wstępie trzeba zaznaczyć i przypomnieć, że mogło być naprawdę pięknie. Powstały 22 września 1925 r. i zatwierdzony do realizacji projekt Metropolitan zakładał bardzo realistyczny plan wybudowania 7 linii metra przez 35 lat. Pamiętajcie, że był to plan bazujący na ówczesnych możliwościach technicznych. Nikt nie śnił o wielkich, naszpikowanych elektroniką koparkach.

Losy potoczyły się zupełnie inaczej. II wojna światowa zniweczyła wszelkie plany i prace definitywnie przerwano. Po wojnie do budowy metra zabrali się komuniści, co było początkiem katastrofalnych niepowodzeń, idiotycznych decyzji i koszmarnego zarządzania. Pierwszy projekt, tzw. metra głębokiego, narodził się w 1950 r. Zakładał on budowę podziemnej linii kolejowej na głębokości dochodzącej nawet do 50 metrów pod ziemią.

Do 1965 r. planowano zbudowanie trzech linii metra: Młociny-Służewiec, Żerań-Dw. Wileński oraz Trzech Krzyży-Wola. Pierwszą fatalną w skutkach decyzją było postanowienie o wybudowaniu tunelu głęboko pod Wisłą. Choć geolodzy doskonale zdawali sobie sprawę, jak bardzo niepewny jest grunt pod Wisłą i wokół niej, parcie na imponujący przejazd po dnem rzeki było ogromne.

Efekty były dość łatwe do przewidzenia. Kolejne szyby były notorycznie zalewane przez kurzawki. Kurczący się, błędnie zaplanowany budżet zmusił dyrekcję do zatrzymania budowy i wyciszenie sprawy w mediach. Porażkę zamieciono pod dywan, a pozostałości można do dziś oglądać na Targówku w okolicach ulicy Mieszka I (zdjęcia poniżej).

Temat metra przycichł na 25 lat. W 1975 r. powstał Metroprojekt zakładający budowę metra płytkiego (na wzór przedwojenny). Prace przygotowawcze wlekły się niemiłosiernie. Planowanie metra i opracowanie koncepcji przestrzennych stacji zajęło ponad 8 lat! Budowa ruszyła dopiero w 1983 r. Prace postępowały w ślimaczym tempie (około 2 metrów na dobę). Ponownie niedokładne rozpoznanie geologiczne sprawiło duże problemy i choć większość metra budowano metodą odkrywkową, to zdarzały się zalania.

Nadejście lat 90. nie przyspieszyło prac. Nowocześniejsze technologie przegrały z fatalnym zarządzaniem i traktowaniem projektu jako trofeum polityczne. Symboliczny moment, który podsumował warszawskie metro, nastąpił podczas otwarcia pierwszej linii 7 kwietnia 1995 r. Przy przecinaniu wstęgi byli chyba wszyscy: politycy, profesorowie, biskupi, premierzy i prezydenci. I tak już zostało. Liczyły się przede wszystkim pompatyczność, rozmach (stacje jak pałace) i możliwość ogrzania się w płomieniu „osiągnięcia”.

Metro w Londynie

Rycina poniżej przedstawia początkowe etapy prac nad metrem londyńskim. Obrazek pochodzi z 1861 r. i ukazuje stację King's Cross, będącą częścią podziemnej kolejki Metropolitan Railway, która później stała się integralną częścią londyńskiej "rury". Nie chcę się szczegółowo zagłębiać w prehistorię londyńskiego metra, moim zamiarem jest pokazanie, że czas i ograniczenia techniczne nie mają tu szczególnego znaczenia.

Pierwsze klasyczne tunele metra londyńskiego pojawiły się już w 1900 r. Maszyny drążące (TBM) były znane już od 50 lat (!), więc z części prac odkrywkowych można było zrezygnować (choć nie ze wszystkich, bo metro londyńskie ma także sekcje płytkie "sub-surface" leżące raptem 5 metrów pod ziemią). Tunele "deep-line" położone zostały na głębokości 20 metrów i były drążone tylko za pomocą maszyn TBM.

Metro londyńskie to absolutny wzór ekonomicznych rozwiązań. Na zdjęciach poniżej możecie podziwiać angielską oszczędność. Żadnych przepastnych tuneli, większość stacji to niewielkie i funkcjonalne "rury", a nie potężne hale (jest to szczególnie ważne, gdy kilka stacji ma aż 3 poziomy!). Czy nie można było zbudować w Warszawie podobnych stacji? Skoro tak potężne miasto jak Londyn radzi sobie z tak niewielkimi hubami, to Warszawa powinna tym bardziej.

Ale wspomniane wcześniej przepastne hale także się zdarzają. Powstają jednak tylko wtedy, gdy zachodzi taka konieczność. Na zdjęciach poniżej możecie obejrzeć stację Canary Wharf Station (podczas budowy i po wykończeniu), która wyglądem i wielkością przypomina katedrę. Czy można zarzucić Brytyjczykom megalomanię? W żadnym wypadku. Warszawskie metro obsługuje rocznie 140 mln pasażerów. Sama Canary Wharf Station przepuszcza przez swoje bramki ponad 45 mln pasażerów rocznie.

Stacja CWS leży tuż obok kilku wieżowców, w wysuszonym doku Tamizy, otoczona wodą niemal ze wszystkich stron. Problemów konstrukcyjnych (naruszenie fundamentów budynku, zalanie wodą, osunięcie się ziemi) nie było. Metro londyńskie ma 12 linii i 270 stacji.

Mimo początkowych problemów z bezpieczeństwem metro pekińskie jest obecnie jednym z najbezpieczniejszych środków transportu w Chinach. Rozbudowane systemy bezpieczeństwa są skuteczną barierą chroniącą przed awariami, atakami terrorystycznymi czy innymi nieprzewidzianymi zdarzeniami. Chiński stereotyp o azjatyckiej tandecie nie ma tutaj racji bytu.

Całkowita długość linii metra wynosi 442 km. Obecnie konstruowanych jest 8 kolejnych linii, a w planach znajduje się kilka kolejnych. Linia 16 ma zostać otwarta na początku 2015 r. Wtedy też długość wszystkich tras wyniesie 561 km.

Koszty? Wybudowanie lekkiej linii Western Suburb Line (około 10 km długości i 7 przystanków) kosztowało 495 mln zł. My na nowe wagony Siemensa wydaliśmy właśnie 1 mld 69 mln zł. Więcej dodawać nie trzeba.

Przyszłość nie wygląda dobrze

Czy kiedykolwiek Warszawa będzie miała rozsądnie i szybko budowane metro? Nie wydaje mi się to możliwe. Kadencyjność władz będzie wydłużać ten proces w nieskończoność, bo każda kolejna transza polityków będzie chciała mieć ten projekt w CV. Jeżeli nie da się ukończyć danego przedsięwzięcia w ciągu kadencji, to władza błyskawicznie traci zainteresowanie, bo puchar przejdzie na konto następnych.

Już dziś wiadomo, że 3 linii metra prawdopodobnie nie będzie. Co prawda włodarze chcą zbudować kolejkę naziemną i nazwać to metrem, ale to oczywista bzdura. Nie będzie ani tej samej szybkości, ani tej samej wydajności. Zamiast 3 linii metra dostaniemy rozbudowany tramwaj z elementami SKM-ki. Porażka tej inicjatywy jest dość oczywista. Warszawiacy nienawidzą jeździć koleją naziemną po mieście. Jest to kłopotliwe i powoduje straty czasu. Podobno burmistrzowie dzielnic już osiągnęli porozumienie co do tej 3 linii "metra". Czeka nas więc kolejna absurdalna inwestycja, która potrwa dobrych kilka lat.