Największe katastrofy kolejowe w Polsce i na świecie

Wszyscy wiemy, jak wyglądają podróże koleją w południowej Azji. Często jest tak, że pociągu nie widać, bo pasażerowie są absolutnie wszędzie. Pojedynczy skład przewozi ponad 1000 osób, z czego kilkanaście procent to gapowicze, którym udało się uczepić lokomotywy, wagonu lub nawet części podwozia.

Tak właśnie wyglądał kurs z 26 grudnia 2004 r. Nie było to nic niezwykłego, skład regularnie transportował ludzi na trasie Colombo-Galle i podążał bardzo urokliwą, niemalże nadmorską linią. Tego dnia był jednak wyjątkowo zatłoczony. Zaczął się weekend świąteczny i buddyjskie święto pełnego księżyca. Do rodzin i znajomych podróżowało 1500 osób z opłaconym przejazdem i nieznana dokładnie liczba kilkuset gapowiczów. Kurs wyruszył bladym świtem o 6:55. W tym samym czasie w kierunku nabrzeża podążała potężna fala tsunami.

Pierwsze godziny upłynęły bardzo spokojnie. Nic nie zapowiadało nadciągającej katastrofy. Gdy o 9:30 pociąg dotarł do wsi Peraliya, maszynista gwałtownie zahamował i zatrzymał skład. Wokół pociągu zebrała się woda i zaczęła gwałtownie wzbierać. Część osób próbowała wspiąć się na już zatłoczony dach, a pozostali pasażerowie przeszli na wschodnią część składu, by uniknąć naporu fali. Przez chwilę wydawało się, że do niczego złego nie dojdzie. Wtedy uderzyła druga fala. Woda zaczęła wdzierać się do przedziałów i wywołała panikę.

Część ludzi zginęła, zanim zdążyła utonąć. Została zadeptana przez współpasażerów. Kolejny napływ pchnął 8 długich wagonów w kierunku drzew i domów. Woda wdarła się do środka i dokończyła krwawe żniwo. Zginęło ponad 1700 osób, czyniąc z tej katastrofy najtragiczniejszą w historii.

Akcja ratunkowa była praktycznie niemożliwa. Przez pierwsze kilka godzin nie działo się nic, ponieważ władze nie wiedziały nawet, gdzie znajduje się pociąg. Osoby, które zdołały przeżyć katastrofę, umierały przez obrażenia lub utonięcie. Odnaleziono jedynie 900 ciał.

Zanim przejdę do wyżej wymienionych katastrof, chciałbym wspomnieć o jednej tragedii, która praktycznie zniknęła z kart historii. Chodzi o wykolejenie się pociągu ekspresowego z Gdańska do Warszawy pod Nowym Dworem Mazowieckim w 1949 r. Podczas tego zdarzenia miało zginąć 200 osób, a informacja o wypadku pojawiła się tylko w dwóch gazetach zachodnich: "Reno Evening Gazette" z 24 października 1949 r. oraz "Gettysburg Times" z 25 października 1949 r. Czy władze zdołały dokonać niemożliwego i ukryć tak wielką tragedię, czy skala zdarzenia była o wiele mniejsza? Być może już nigdy się tego nie dowiemy.

Katastrofa w Barwałdzie Średnim zdarzyła się 24 listopada 1944 r. niedaleko Wadowic. Pociąg relacji Zakopane-Kraków został skierowany na trasę okrężną ze względu na uszkodzenia wojenne głównej linii. Tym samym torem jechał niemiecki pociąg towarowy wiozący wyposażenie dla wojsk. Dyżurny zauważył pomyłkę już po zmianie trasy pociągu pasażerskiego i wysłał lokomotywę, która miała dogonić skład i zaalarmować gwizdem maszynistę o nadciągającej tragedii.

Lokomotywa nie dotarła na czas. Dwa pociągi wjechały w siebie z pełną prędkością. Siła zderzenia była na tyle duża, że dwa wagony pasażerskie całkowicie się rozpadły. Wedle relacji jedyną żywą istotą wśród zgliszcz tych wagonów była gęś. Z okolicznych wsi przybyli ludzie z pomocą. Część rannych zabrali do swoich domów, a osoby zakleszczone zostały okryte sianem i kocami, by uniknąć wyziębienia. Zginęło około 130 osób, a nieco ponad 100 odniosło rany.

19 sierpnia 1980 r. o 4:18 ze stacji Toruń Główny wyrusza opóźniony pociąg osobowy 5130 do Łodzi Kaliskiej. Skład wjeżdża na swój właściwy tor nr 2. Kolejny przystanek podróży miał być w Aleksandrowie Kujawskim, a prędkość składu miała wynosić 90 km/h.

Dwie minuty później na stacji Otłoczyn dzieje się coś bardzo dziwnego. Mieczysław Roschek, maszynista pociągu towarowego czekający na swoją zmianę, postanawia przyspieszyć bieg wydarzeń. Wsiada do składu 11599 i bez zezwolenia rusza z bocznicy. Mija sygnał "stop", ignorując wskazanie semafora, i wjeżdża na niewłaściwy dla siebie tor nr 2 w kierunku Torunia.

Niezatwierdzony przez dyżurnych wyjazd maszyny został wykryty przez stację Otłoczyn i natychmiast wszczęto alarm. Po porozumieniu się dyżurnych okazało się, że dwa składy zdążają ku katastrofie i nic już nie można było zrobić. Komunikacja z maszynistami była technicznie niemożliwa. Około 4:30 składy zderzyły się po 6 minutach jazdy. Skład osobowy jechał z prędkością 85 km/h, a towarowy 33 km/h. Całkowitemu zniszczeniu uległy lokomotywy oraz 3 wagony przednie z każdego ze składów. W wyniku zderzenia śmierć poniosło 67 osób (2 osoby zmarły w szpitalu), a 64 odniosły obrażenia. Mieczysław Roschek, uznany za winnego, nie uszedł z życiem.

Rok ten potraktuję zbiorczo, ponieważ zdarzyły się w nim dwie katastrofy o niebotycznych rozmiarach. Pierwsza z nich to wykolejenie się składu pod Saint-Michel-de-Maurienne. 12 grudnia ponad 1000 żołnierzy wracało z frontu włoskiego do swoich rodzin we Francji.

Z powodu braku lokomotyw w regionie zdecydowano się połączyć dwa składy (w sumie 19 wagonów) i podczepić je do pojedynczego parowozu 4-6-0. Tylko pierwsze trzy wagony miały hamulce zespolone, pozostałe - jedynie hamulce ręczne, lub nie miały ich wcale.

Maszynista początkowo odmówił jazdy takim składem. Stwierdził, że jest to czyste samobójstwo, w którym nie ma zamiaru brać udziału. Ponieważ skład miał charakter wojskowy, oficerowie zdyscyplinowali maszynistę i zagrozili mu konsekwencjami. Zmuszony do pracy, uruchomił parowóz i rozpoczął powolną podróż czterokrotnie przeciążonym kursem.

Po opuszczeniu Modane pociąg rozpoczął zjazd do doliny. Początkowo wszystko szło zgodnie z planem, jednak w okolicy Freney skład zaczął przyspieszać. Hamulce nie mogły zatrzymać tak potężnej masy i wkrótce na szybkościomierzu wskazówka dotarła do 135 km/h. Siedmiu pomocników natychmiast pobiegło do wagonów, by uruchomić hamulce ręczne, co pomogło ograniczyć szybkość do 102 km/h. Za późno. Tuż za stacją Saint-Michel-de-Maurienne skład się wykoleił i zamienił w kulę ognia od świec zapalonych w przedziałach. Lokomotywa pojechała dalej, wciąż mając problemy z zatrzymaniem się. Uczyniła to dopiero na stacji Saint Jean de Maurienne.

W katastrofie zginęło 700 osób, większość spłonęła w drewnianych wagonach. Rozmiar tragedii i efekty pożaru możecie obejrzeć na unikalnym zdjęciu powyżej. Katastrofa została na wiele lat zamieciona pod dywan przez wojsko. Narzucono cenzurę na prasę. "Le Figaro" poświęcił jedynie 21 linijek tekstu na relację z wydarzenia, 4 dni po fakcie. Sąd wojskowy wydał nakaz aresztowania 4 pracowników kolei (!), ale zostali oni uniewinnieni.

Zimowe popołudnie w Rumunii. Potężny skład pasażerski, długi na 26 wagonów, ciągnięty jest przez 2 parowozy. Opuszcza miasteczko Bârnova z transportem rannych żołnierzy rosyjskich i uchodźców uciekających przed natarciem armii von Mackensena.

Przepełnione wagony nie mieszczą wszystkich podróżnych, część siada na dachach, cześć wciska się w przestrzenie między wagonami. Jeden z żołnierzy przypadkowo blokuje dźwignię przewodu hamulca zespolonego, inni uszkadzają wojskowymi butami łączenia pomiędzy wagonami. Pociąg podąża ku tragedii.

Podczas wjazdu do doliny maszyniści z przerażeniem stwierdzają, że hamulce są niesprawne. Rozpoczynają hamowanie lokomotywami, ale nie przynosi to oczekiwanych efektów. Skład zaczyna przyspieszać. Wrzucenie na rewers i sypanie piaskiem pod koła także nie ratuje sytuacji. Pociąg zbliża się nieubłaganie do stacji Ciurea, gdzie na peronie stoi inny skład. Błyskawiczna zmiana zwrotnicy na osobny tor nie pomaga. Skład wpada z ogromną prędkością na tor zwrotny i wykoleja się, miażdżąc pasażerów w drewnianych wagonach. Chwilę później w części wagonów wybucha pożar, który dobija rannych, pozostawiając zgliszcza. Jedynie dwa wagony pozostały na torach. W katastrofie zginęło prawie 1000 osób!