Nieznane samoloty polskich konstruktorów, które nigdy nie weszły do produkcji

Zaprojektowany przez Tadeusza Sołtyka, polski samolot myśliwsko-szturmowy to przykład maszyny, która – choć mogła być przebojem swoich czasów - nie doczekał się realizacji. Legendarny konstruktor (spod jego ręki wyszły m.in. samoloty TS-11 Iskra czy LWD Junak) zaproponował bardzo nowoczesną maszynę, a słuszność jego koncepcji potwierdziło powstanie w innych krajach podobnych samolotów, jak Northrop T-38 Talon/F-5 Freedom Fighter czy Mitsubishi F-1.

TS-16 Grot miał być produkowany w wersjach szkoleniowej i bojowej, osiągać prędkość naddźwiękową i mieć możliwość działania z trawiastych lotnisk. Miał być zarazem drugim na świecie samolotem szkolnym, przekraczającym prędkość dźwięku, co miały zapewnić dwa silniki z dopalaczami. Projekt oznaczano początkowo jako TS-13, ale na skutek interwencji wojskowych zmieniono pechową 13 na 16.

Co istotne, lotnictwo wojskowe zdążyło złożyć oficjalne zamówienie na Grota, jednak na skutek zmian politycznych projekt stracił poparcie władz i został zakończony. Wbrew powszechnemu przekonaniu główną przyczyną takiej decyzji były nie tyle naciski ze strony Związku Radzieckiego (choć te prawdopodobnie również miały miejsce), co zmiana priorytetów polskich władz, które nie chciały finansować nowoczesnego, ale drogiego w realizacji projektu.

W XXI wieku, w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych opracowano koncepcję samolotu szkolnego, który – dla uczczenia starego projektu – nazwano Grot-2.

Ten projekt – gdyby doczekał się realizacji – byłby prawdopodobnie najbardziej ambitnym przedsięwzięciem krajowego przemysłu lotniczego. Po zmianach politycznych w 1989 roku w Instytucie Lotnictwa powstała bowiem koncepcja polskiego samolotu wielozadaniowego, którego zachowany szkic przypomina nieco F-16.

Ciekawą, planowaną cechą tej maszyny miał by modułowy kadłub, którego metalowa konstrukcja – wraz z rozwojem polskiego przemysłu i opanowaniem przez krajowe zakłady coraz nowocześniejszych technologii – miała być stopniowo zmieniana na kompozytową.

Poza tym twórca koncepcji Szerszenia, Tomasz Makowski, założył szereg ambitnych właściwości samolotu, jak możliwość wykonywania różnego rodzaju misji, od ataków na cele naziemne po zwalczanie lotnictwa przeciwnika, wyjątkową odporność konstrukcji na uszkodzenia czy krótki czas przywracania zdolności bojowej – po wylądowaniu nieuszkodzony samolot miał być gotowy do kolejnego lotu po zaledwie 20 minutach.

Szerszeń nigdy nie wyszedł poza fazę koncepcyjną.

Co w zestawieniu polskich samolotów robi kanadyjski myśliwiec? Wbrew pozorom umieszczenie go w tym miejscu ma sens - w projektowaniu niezwykłych maszyn kanadyjskiego oddziału koncernu Avro brali bowiem udział polscy specjaliści, którzy po drugiej wojnie nie chcieli wracać do kontrolowanego przez ZSRR kraju. Byli to m.in. Zygmunt Cyma, Wacław Czerwiński, Kazimierz Korsak czy pilot doświadczalny Janusz Żurakowski.

To właśnie w zakładach Avro Canada zaprojektowano doskonały samolot przechwytujący CF-105 Arrow. Specyficzne potrzeby Kanady i konieczność obrony ogromnych przestrzeni na północy wymusiła zastosowanie szeregu nowatorskich rozwiązań.

Arrow, będący największym i najcięższym myśliwcem swoich czasów, mógł latać z prędkością przekraczającą Mach 2, miał bogate wyposażenie elektroniczne i konstrukcję z elementami z tytanu i magnezu. Został wyposażony w układ sterowania fly-by-wire, a do tego mógł przenosić przeciwlotnicze pociski jądrowe, opracowane z myślą o niszczeniu całych formacji samolotów przeciwnika.

Mimo tego, po wyprodukowaniu zaledwie 5 egzemplarzy, kanadyjski rząd zdecydował o przerwaniu programu, motywując to względami ekonomicznymi. W niedalekiej przyszłości zmusiło to Kanadę do zakupu i produkcji licencyjnej samolotów amerykańskich.

Związane z fiaskiem programu CF-105 Arrow losy samej firmy Avro Canada to temat na oddzielny artykuł: potężne przedsiębiorstwo, tworzące w tamtym czasie najnowocześniejsze samoloty świata czy śmiałe prototypy, jak choćby latający dysk VZ-9 Avrocar czy samolot pionowego startu Project Y, zostało zamknięte z powodów czysto politycznych, a dokumentacja wielu prowadzonych przez koncern projektów została zniszczona.

Historia przedwojennych projektów polskich samolotów wojskowych jest pełna mitów. Jednym z nich jest przekonanie o rzekomej doskonałości wszystkich tych konstrukcji czy ich wyjątkowym, wyprzedzającym swoją epokę zaawansowaniu technologicznym.

Niestety, nie jest to prawdą, czego przykładem są m.in. losy serii polskich ciężkich myśliwców. W teorii były to uniwersalne samoloty, zdolne – dzięki silnemu uzbrojeniu – do skutecznego zwalczania samolotów bombowych przeciwnika, ale również do ataków na cele naziemne.

Po zbudowaniu prototypów Wilka okazało się, że – choć samolot chwalono za elegancką sylwetkę – jego osiągi są znacznie niższe od zaplanowanych, za co odpowiadał przede wszystkim brak odpowiednich silników. Z podobnymi problemami miał również borykać się następca Wilka, Ryś, którego rozwojową wersją miał być PZL.54 Lampart. Budowę zarówno Rysia, jak i Lamparta, przerwał wybuch wojny.

Brak odpowiednich silników, a także wady konstrukcyjne, rzutowały również na problemy serii projektowanych przed drugą wojną, polskich jednosilnikowych myśliwców.

O tym, jak dalekie od doskonałości były to samoloty dobitnie świadczy fakt, że podczas pozorowanej wali powietrznej myśliwski Jastrząb został wymanewrowany przez bombowiec Łoś, który był w stanie zająć dogodną do strzału pozycję za ogonem samolotu myśliwskiego.

Wady konstrukcyjne Jastrzębia miały zostać usunięte w jego kolejnej wersji, a zdobyte doświadczenia miały zostać wykorzystane w projekcie kolejnego samolotu z serii o nazwie Kania.

Również i w jej przypadku obliczeniowe osiągi raczej nie miały szans, by sprawdzić się w praktyce – przewidywany dla tego samolotu, francuski silnik osiągał bowiem zaledwie 70 proc. zakładanej mocy. Z tego powodu Kania – nawet, gdyby zdołano ukończyć ją przed wybuchem wojny – raczej nie spełniłaby pokładanych w niej nadziei.

Los samolotu I-22 Iryda to smutny przykład nietrafionych wyborów, ciągnącego się latami rozwoju samolotu i decyzyjnego bezwładu. Ostatecznie, po wyprodukowaniu kilkunastu samolotów, w 1996 roku zdecydowano o zakończeniu produkcji i wycofaniu istniejących Iryd.

Samolot M-99 Orkan miał być bazującą na Irydzie maszyną szturmową. Jego projekt zakładał wzmocnienie konstrukcji Irydy, zastosowanie nowego silnika i zagranicznej awioniki, a także zwiększenie możliwości przenoszenia uzbrojenia. Wraz z wycofaniem Iryd z linii i wycofaniem ich z produkcji prace nad Orkanem również zostały przerwane.

W przeciwieństwie do projektów przedwojennych, polskich myśliwców, które należy uznać za raczej nieudane, PZL.46 Sum zapowiadał się naprawdę dobrze. Był to lekki bombowiec, będący głęboką modernizacją produkowanego wcześniej samolotu Karaś.

Choć zastosowano w nim stałe podwozie, które zwiększało opór aerodynamiczny, to ciekawym rozwiązaniem okazała się opuszczana gondola, przeznaczona dla bombardiera i pozwalająca mu na precyzyjne celowanie.

Choć próby prototypu Suma dowiodły, że jest to udana konstrukcja, to do wybuchu wojny nie zdołano uruchomić produkcji seryjnej. Planowaną wersją rozwojową Suma był Łosoś, w którym zamierzono zastosować chowane podwozie.

Zaprojektowany w pierwszej połowie lat 50. samolot wyróżniał się wieloma nowatorskimi rozwiązaniami. Uwagę zwracał jego bardzo mały rozmiar. Przy zaledwie 7 metrach długości rozpiętość skrzydeł miała wynosić tylko 6 metrów, a gotowy do walki samolot miał ważyć zaledwie 1600 kilogramów - tyle, co większe, współczesne auta osobowe.

Napędzać miał go niemiecki silnik Jumo-004, stosowany w czasie II wojny w samolotach Me-262, a po zakończeniu działań wojennych przejęty i skopiowany przez Rosjan jako RD-10. Kolejną, nietypową cechą FM-13 był układ aerodynamiczny delta, od którego wzięła się nazwa samolotu, a także umieszczenie wlotu powietrza do silnika, który znalazł się na grzbiecie samolotu.

Dzięki temu FM-13 miał mieć możliwość operowania z przygodnych, trawiastych lotnisk bez ryzyka zassania do silnika zanieczyszczeń z pasa startowego. Obliczeniowa (i zapewne zawyżona) prędkość samolotu miała sięgać Mach 1,5. Projekt FM-13 nie doczekał się realizacji – zakończono go na fazie koncepcyjnej.

Po zaprojektowaniu samolotu PZL.37 Łoś jego konstruktor, Jerzy Dąbrowski, przystąpił do pracy nad następcą polskiego bombowca. Ponieważ Łoś był udanym samolotem, jego twórca postanowił nie wymyślać koła na nowo, tylko po prostu powiększyć to, co dobre i sprawdzone. Tak narodził się projekt Misia.

Samolot miał sylwetkę bardzo zbliżoną do Łosia, jednak był od niego większy. Miał również zapewnić większy zasięg, prędkość i udźwig bomb. Do wybuchu wojny nie zdołano zbudować makiety tego modelu. Większość dokumentacji przepadła – wraz z wybuchem wojny wyniesiono ją do prywatnego mieszkania konstruktora, który następnie spalił plany, aby nie dostały się w ręce wroga.

Spośród wielu mniej lub bardziej fantastycznych pomysłów z początku lat 90., Skorpion był najbardziej zaawansowany – doczekał się nie tylko projektu czy modeli, ale również pełnowymiarowej makiety.

PZL-230 miał być tzw. samolotem pola walki – niewielką, dość wolną, ale za to bardzo zwrotną i dobrze opancerzoną maszyną, przeznaczoną do atakowania celów naziemnych. Koncepcja tego samolotu ewoluowała. Pojawiło się kilka wariantów, różniących się dość znacznie zarówno wyglądem, jak i rodzajem napędu.

Skorpion wyróżniał się ciekawym układem aerodynamicznym – zaprojektowano go w układzie „kaczka” i trójkątnymi skrzydłami, sięgającymi do końca samolotu. Napęd miały zapewniać, w zależności od wersji projektu, albo dwa silniki odrzutowe, albo umieszczone za samolotem śmigło pchające.