Sekrety Elona Muska: aby zbudować Teslę, rozebrał na części Mercedesa CLS

Tylko dla czytelników Gadżetomanii! Dzięki uprzejmości wydawnictwa Znak prezentujemy fragment książki „[b]Elon Musk. Biografia twórcy PayPala, Tesli i SpaceX[/b]” autorstwa Ashlee Vance'a. Biografia Muska będzie dostępna w sprzedaży od 17 lutego.

Duży koncern motoryzacyjny może wydać miliard dolarów i potrzebować tysięcy ludzi na zaprojektowanie nowego pojazdu oraz wprowadzenie go na rynek. Tesla nie miała takich zasobów, a jednak stworzyła Model S. Zgodnie z relacją Lloyda, początkowo planowano produkcję około dziesięciu tysięcy modeli rocznie, przeznaczając na ten cel budżet w wysokości około stu trzydziestu milionów dolarów, pokrywający także prace inżynieryjne oraz zakup maszyn tłoczących elementy nadwozia. „Jedną z rzeczy, na które Elon naciskał, było skupienie jak największej części produkcji w zakładzie” – powiedział. Tesla miała nadrabiać braki funduszy na R&D, zatrudniając bystrych ludzi, potrafiących pracować ciężej i kombinować lepiej niż dostawcy, na których polegali inni producenci. „Motto firmy głosiło, że jeden świetny inżynier zastąpi trzech średnich” – dodał Lloyd.

Mały zespół inżynierów rozpoczął proces deszyfrowania wewnętrznych zawiłości Modelu S. Pierwszym krokiem ku temu była wizyta w salonie Mercedesa, gdzie odbyli przejażdżkę testową czterodrzwiowym coupe CLS oraz sedanem klasy E. Obydwa auta miały to samo podwozie, a inżynierowie wymierzyli każdy centymetr, badając wszystkie zalety i wady. W końcu bardziej przypadł im do gustu wygląd CLS, który obrali za podstawę do dalszych prac nad Modelem S.

Po zakupie inżynierowie rozebrali Mercedesa. Spłaszczyli prostokątny akumulator Roadstera, wycięli spód i umieścili go tam. Następnie dodali w bagażniku elektronikę, która połączyła system. Potem wymienili wnętrze auta, nadając wykończenie. Po trzech miesiącach pracy Tesla zbudowała de facto elektrycznego Mercedesa CLS, którego użyto do zachęcenia inwestorów i przyszłych partnerów, jak Daimler, którzy później zwracali się do firmy po elektryczne układy napędowe do swoich samochodów. Od czasu do czasu zespół zabierał auto na przejażdżkę po drogach publicznych. Ważyło więcej od Roadstera, ale wciąż było szybkie i na jednym ładowaniu mogło przejechać około dwustu kilometrów. Chcąc utrzymać testy w sekrecie, inżynierowie musieli zamocować z powrotem rury wydechowe, aby auto wyglądało jak każdy inny CLS.

Mniej więcej w tym czasie, latem 2008 roku, pracę w Tesli rozpoczął nieco afektowany miłośnik aut, Franz von Holzhausen. Miał tchnąć nowe życie we wczesne projekty samochodu i – w miarę możliwości – uczynić Model S produktem kultowym.

Von Holzhausen dorastał w małym miasteczku w stanie Connecticut. Jego ojciec pracował nad projektowaniem i marketingiem towarów użytkowych, a syn traktował rodzinną piwnicę pełną markerów, różnych rodzajów papieru i innych materiałów jako pole dla rozwoju swojej wyobraźni. Z biegiem lat chłopiec zainteresował się samochodami. Wraz z przyjacielem rozmontowali pewnej zimy silnik pojazdu buggy, a potem złożyli go z powrotem. Franz zawsze rysował samochody na marginesach zeszytów szkolnych i wieszał ich plakaty w swoim pokoju. Wybierając studia, postanowił pójść w ślady ojca i zapisał się na kurs projektowania przemysłowego na Syracuse University. Później, w wyniku przypadkowego spotkania z innym projektantem w trakcie stażu, von Holzhausen usłyszał o Art Center College of Design w Los Angeles. „Ten facet powiedział mi o projektowaniu samochodów i szkole w Los Angeles, a ja od razu się wkręciłem” – wspominał. „Studiowałem dwa lata na Syracuse, a potem zdecydowałem się przenieść do Kalifornii”.

Przeprowadzka rozpoczęła jego długą i burzliwą karierę w branży motoryzacyjnej. Von Holzhausen podjął staż w stanie Michigan w Fordzie, a potem w Europie w Volkswagenie, gdzie nauczył się wyłapywać różne branżowe niuanse. Po obronie w 1992 roku rozpoczął pracę w niemieckim koncernie nad najbardziej ekscytującym projektem, jaki można było sobie wyobrazić – ściśle tajną nową wersją Beetle. „To był magiczny okres” – opowiadał. „Zaledwie pięćdziesiąt osób na świecie wiedziało, że nad tym pracujemy”. Von Holzhausen miał szansę pracować zarówno nad zewnętrznymi, jak i wewnętrznymi elementami auta, w tym kultowym wazonikiem na kwiaty wbudowanym w deskę rozdzielczą. W 1997 roku Volkswagen rozpoczął sprzedaż modelu New Beetle, a von Holzhausen mógł obserwować z pierwszej ręki, jak wygląd samochodu zachwycił ludzi i zmienił sposób postrzegania marki, która notowała fatalne wyniki sprzedaży na amerykańskim rynku. „Zapoczątkowała odrodzenie marki i przywróciła znaczenie designowi” – podkreślał.

Von Holzhausen pracował w VW przez osiem lat, pnąc się po drabinie kariery projektanta i zakochując w kulturze samochodowej Południowej Kalifornii. Los Angeles od dawna uwielbiało swoje auta, a jego klimat sprzyjał posiadaniu różnych typów pojazdów, od kabrioletów do vanów, w których można było zmieścić deskę surfi ngową. Odbycie studiów projektowych umożliwiło von Holzhausenowi przejście z VW do General Motors, a potem do Mazdy, gdzie objął stanowisko dyrektora działu projektowego.

Praca w GM ujawniła von Holzhausenowi wady wielkich koncernów z branży motoryzacyjnej. Żadne z aut znajdujących się w portfolio marki nie ekscytowało go, a jakakolwiek większa zmiana w kulturze organizacyjnej firmy wydawała się niemożliwa. Był zaledwie członkiem zespołu projektowego liczącego tysiąc osób, które przypadkowo przydzielano do marek, zupełnie nie biorąc pod uwagę, kto naprawdę chciałby nad czym pracować. „Wyssali ze mnie energię” – powiedział. „Wiedziałem, że nie chcę tam umrzeć”. Dla odmiany Mazda potrzebowała i chciała pomocy. Pozwoliła von Holzhausenowi i jego zespołowi w Los Angeles zostawić ślad na każdym samochodzie znajdującym się w portfolio na rynek północnoamerykański, a także stworzyć auta koncepcyjne, które zmieniały podejście do projektowania przyjęte dotychczas przez markę. Jak to ujął: „Wygląd i odczucie samochodu odzyskały swoje zoom-zoom”.

Von Holzhausen rozpoczął pracę nad projektem uczynienia aut Mazdy bardziej ekologicznymi poprzez ponowną ocenę materiałów używanych do produkcji foteli oraz substancji wchodzących w skład paliw. Opracował akurat auto koncepcyjne zasilane etanolem, gdy na początku 2008 roku przyjaciel powiedział mu, że Tesla poszukuje głównego projektanta. Po trwającej miesiąc zabawie w telefonicznego berka z asystentką Muska Mary Beth Brown, von Holzhausen w końcu spotkał się z Muskiem na rozmowie kwalifikacyjnej w siedzibie SpaceX.

Musk od razu zauważył potencjał wolnego duchem, kreatywnego faceta o luzackim usposobieniu, w szerokim, modnym ubraniu i energicznie przekonywał go do zmiany pracy. Zabrał go na wycieczkę do fabryki SpaceX w Hawthorne oraz do Tesli w Dolinie Krzemowej. Obydwie placówki były chaotyczne i panowała w nich atmosfera start-upu. Musk czarował i udało mu się przekonać von Holzhausena argumentem, że będzie miał szansę kształtować przyszłość branży motoryzacyjnej oraz że porzucenie wygodnej pracy w dużym koncernie ma sens dla tej jedynej w życiu szansy. „Elon i ja wybraliśmy się na przejażdżkę Roadsterem, wszyscy go podziwiali” – powiedział von Holzhausen. „Mogłem popracować wygodnie w Maździe jeszcze przez dekadę albo zaufać przeczuciu i podjąć to ryzyko. Tesla nie miała ani historii, ani bagażu. Była jedynie wizja produktów, które mogły zmienić świat. Kto nie chciałby wziąć udziału w czymś takim?”

Choć von Holzhausen znał ryzyko przejścia do start-upu, nie miał pojęcia, jak blisko bankructwa była Tesla, gdy rozpoczynał pracę w sierpniu 2008 roku. Musk oderwał go od spokojnej posady i rzucił w paszczę lwa. A jednak właśnie tego potrzebował na tym etapie swojej kariery. Tesla nie wydawała się podobna do koncernu motoryzacyjnego, a raczej do grupki facetów majsterkujących nad dużym projektem. „Dla mnie to było ekscytujące” – powiedział. „Przypominało eksperymentowanie w garażu, dzięki temu samochody znów wyglądały wystrzałowo”. Zniknęła odzież robocza i znieczulone latami pracy ręce branżowych weteranów. Zamiast tego pojawili się zaangażowani pasjonaci, którzy nie zdawali sobie sprawy, że próbują dokonać rzeczy skrajnie niemożliwych. Obecność Muska dodawała im energii, a von Holzhausena zapewniała, że Tesla naprawdę potrafi pokonać znacznie większych konkurentów. „Umysł Elona wykraczał daleko w przyszłość” – powiedział. „Dało się zauważyć, że był kilka kroków przed wszystkimi i w stu procentach oddany temu, nad czym pracowaliśmy”.

Von Holzhausen przyjrzał się pozostawionym przez Fiskera szkicom Modelu S oraz modelowi auta, ale te nie zrobiły na nim wrażenia. „To była jakaś bezkształtna masa” – skomentował. „Pracowali nad tym amatorzy”. Musk doszedł do tych samych wniosków i próbował wyjaśnić, czego oczekiwał. I choć nie wyrażał się zbyt precyzyjnie, sformułował swoje oczekiwania na tyle jasno, by von Holzhausen wyczuł wizję, która za nimi stała, i zyskał pewność, że potrafi ją urzeczywistnić. „Powiedziałem, że zaczniemy od początku i pracując razem, zrobimy z tego coś fantastycznego”.

Ze względu na oszczędności studio projektowe Tesli powstało wewnątrz fabryki SpaceX. Grupka osób z zespołu von Holzhausena postawiła w kącie namiot, by zyskać trochę odosobnienia i tajemnicy. Zgodnie z tradycją pracy w fi rmach Muska, von Holzhausen musiał zbudować własne biuro. Najpierw wyprawił się do IKEA po biurka, a potem do sklepu dla artystów, by kupić papier i długopisy.

Gdy von Holzhausen rozpoczął prace nad szkicem zewnętrznych elementów Modelu S, inżynierowie zaczęli budowę kolejnego elektrycznego CLS. Tym razem rozłożyli auto na czynniki pierwsze, rozmontowując części nadwozia i rozciągając rozstaw osi o dziesięć centymetrów, aby pasował do pierwszych specyfikacji Modelu S. Prace postępowały bardzo szybko. W ciągu około kwartału von Holzhausen zaprojektował dziewięćdziesiąt pięć procent obecnego Modelu S, a inżynierowie rozpoczęli budowę prototypu nadwozia wokół szkieletu.

W trakcie postępu prac von Holzhausen i Musk rozmawiali codziennie. Ich biurka stały niedaleko, a mężczyźni bardzo dobrze się dogadywali. Musk oczekiwał estetyki wzorowanej na Astonie Martinie oraz Porsche, a także konkretnych funkcjonalności. Nalegał na przykład na siedem miejsc w aucie. „Pomyślałem: »Jak, do cholery, mamy wcisnąć tyle osób do sedana?«” – wspominał von Holzhausen. „Ale rozumiałem go. Miał pięcioro dzieci i chciał samochodu rodzinnego. Wiedział, że nie będzie odosobniony w tym podejściu”.

Musk chciał również pokazowego, ogromnego ekranu dotykowego – wiele lat zanim na rynek trafi ł iPad. Ekrany dotykowe, z jakimi od czasu do czasu stykali się ludzie na lotniskach lub na stoiskach handlowych, były w większości okropne. Dla Muska iPhone i jego funkcjonalności stanowiły oczywistą prognozę, że tego typu technologia wkrótce stanie się wszechobecna. Chciał zrobić gigantycznego iPhone’a, kontrolującego większość funkcji samochodu. Aby znaleźć idealny rozmiar, Musk i von Holzhausen siadali w szkielecie auta i trzymali w górze laptopy w różnych rozmiarach poziomo lub pionowo, szukając najlepszego wyjścia. Zdecydowali się na siedemnastocalowy ekran w pozycji poziomej. Kierowcy mieli obsługiwać z jego pomocą wszystkie czynności poza otwieraniem schowka i włączaniem świateł awaryjnych, które zgodnie z prawem muszą być sterowane za pomocą przycisków fizycznych.

W związku z dużą wagą akumulatora u podstawy auta Musk wraz z projektantami i inżynierami nieustannie poszukiwali sposobów redukcji masy Modelu S w innych miejscach. Musk postanowił rozwiązać ten problem w dużej mierze poprzez wykonanie nadwozia z lekkiego stopu aluminium zamiast stali. „Cała reszta samochodu poza akumulatorem musiała być lżejsza od porównywalnych modeli z silnikiem benzynowym, a wykonanie jej z aluminium stało się oczywistym rozwiązaniem” – powiedział Musk. „Fundamentalnym problemem było pytanie, czy w przypadku, gdybyśmy nie zrobili samochodu z aluminium, byłby on cokolwiek warty”. Dobór słów Muska, mianowicie „oczywiste rozwiązanie”, to długa droga do wyjaśnienia jego metod.

Tak, auto musiało być lekkie, i owszem, aluminium mogło to zapewnić. Jednak w tamtych latach producenci samochodów z Ameryki Północnej nie mieli praktycznie żadnego doświadczenia w produkcji aluminiowych paneli. Metal ten ma tendencję do pękania pod wpływem dużych sił, co więcej – tworzą się na nim linie, które wyglądają jak zmarszczki na skórze i które trudno potem przykryć farbą. „W Europie produkowano kilka modeli Jaguara i jeden model Audi z aluminium, ale razem tworzyły mniej niż pięć procent rynku” – podkreślał Musk. „W Ameryce Północnej nie było żadnego. Dopiero niedawno pojawił się zbudowany w większości z tego metalu Ford F-150. Przedtem byliśmy tylko my”. Wewnątrz Tesli wielokrotnie podejmowano próby wyperswadowania Muskowi aluminiowego nadwozia, ale upierał się, sądząc, że to jedyny racjonalny wybór. To zespół miał wymyślić, jak sfinalizować produkcję. „Wiedzieliśmy, że to się da zrobić” – zaznaczał Musk. „Pytanie polegało jedynie na tym, jak trudne to będzie i jak długo będziemy musieli nad tym kombinować”.

Praktycznie wszystkie główne decyzje projektowe dotyczące Modelu S wiązały się z podobnymi wyzwaniami. „Gdy po raz pierwszy rozmawialiśmy o ekranie dotykowym, chłopcy wrócili i powiedzieli, że czegoś takiego nie ma w branżowym łańcuchu dostaw” – wspominał Musk. „Odpowiedziałem, że wiem o tym, bo nikt do tej pory nie pakował czegoś takiego do pieprzonego samochodu”. Musk wymyślił, że skoro producenci komputerów mają mnóstwo doświadczenia w produkcji siedemnastocalowych ekranów do laptopów, to powinni bez większych problemów poradzić sobie z ekranem do Modelu S. „Laptopy są dość wytrzymałe. Można je upuścić albo zostawić na słońcu, a one wciąż muszą działać” – wyjaśniał. Po skontaktowaniu się z dostawcami laptopów inżynierowie Tesli powiedzieli, że obciążenia temperatury i wibracji nie spełniają standardów dla branży motoryzacyjnej. W dodatku dostawca z Azji ciągle odsyłał ich do dywizji motoryzacyjnej zamiast komputerowej. Gdy Musk zainteresował się sprawą bliżej, odkrył, że ekrany laptopów po prostu nie były dotychczas testowane pod kątem trudniejszych warunków branżowych, które obejmowały większe wahania temperatury. Po testach wewnętrznych okazało się, że elektronika była w porządku. Tesla rozpoczęła bliską współpracę z producentami z Azji, aby udoskonalić ich technologię, a także znaleźć sposoby na ukrycie okablowania za ekranem. „Jestem pewien, że udało nam się zbudować jedyny na świecie siedemnastocalowy ekran dotykowy” – powiedział Musk. „Nie dokonał tego dotąd żaden producent z branży komputerowej ani Apple”.

Inżynierowie Tesli mieli wyśrubowane wymogi jak na standardy swojej branży, ale nawet oni z trudnością spełniali wizję Muska. „Chcieli dodać przełącznik albo przycisk do świateł” – mówił Musk. „Po cholerę? Gdy robi się ciemno, światła się włączają”. Potem dodali opór do klamek. Musk i von Holzhausen studiowali pierwsze projekty, w których jeszcze nie było uchwytów, i zakochali się w oszczędnej sylwetce auta. Zdecydowali, że będą one wysuwać się dopiero, gdy ktoś zechce do niego wsiąść. Inżynierowie natychmiast zdali sobie sprawę, że to będzie technologiczny koszmar, więc całkowicie zignorowali ten pomysł w jednej z prototypowych wersji, ku wielkiemu niezadowoleniu Muska i Holzhausena. „Ten prototyp miał zwykłe klamki” – wyjaśniał von Holzhausen. „Zdenerwowałem się, a Elon na to: »Co to ma, kurwa, być? Nie robimy tego w ten sposób«”.

Aby przyśpieszyć prace nad projektem Modelu S, niektórzy inżynierowie pracowali całymi dniami, a inni przychodzili do pracy o 21.00 i zaczynali nocną zmianę. Obydwie grupy tłoczyły się w namiocie o powierzchni trzystu metrów kwadratowych rozbitym na podłodze fabryki SpaceX. Ich miejsce pracy wyglądało jak recepcja podczas plenerowego wesela. „Pracownicy SpaceX byli zadziwiająco wyrozumiali – nie zaglądali do nas i nie zadawali pytań” – wspominał jeden z głównych inżynierów Ali Javidan. Gdy tylko von Holzhausen dostarczył specyfikacje, inżynierowie zbudowali prototypowe nadwozie. W każde piątkowe popołudnie znosili efekty swojej pracy na plac na tyłach fabryki, gdzie Musk przeglądał je i opiniował. W ramach testów ładowano na auto obciążenie równe wadze pięciu pasażerów, a potem okrążano budynek, dopóki nie przegrzało się albo nie zepsuło.

Im więcej von Holzhausen dowiadywał się o problemach finansowych firmy, tym bardziej pragnął pokazać światu Model S. „Przyszłość rysowała się w ponurych barwach, a ja nie chciałem stracić naszej szansy, żeby ukończyć to i zaprezentować wszystkim” – powiedział. Szansa przyszła w marcu 2009 roku, ledwie po pół roku pracy. Tesla zaprezentowała Model S na konferencji prasowej zorganizowanej w SpaceX.

Pośród silników rakietowych i fragmentów aluminium Tesla pokazała światu szarego sedana Model S w szklanej gablocie. Z oddali model wystawowy wyglądał luksusowo i elegancko, a media ochrzciły go tamtego dnia nieślubnym dzieckiem Astona Martina i Maserati. W rzeczywistości ledwie trzymał się w kupie. Konstrukcja wciąż opierała się na Mercedesie CLS, choć żaden z obecnych na konferencji reporterów o tym nie wiedział, a niektóre z paneli i maska trzymały się ramy jedynie dzięki magnesom. „Maskę można było po prostu zsunąć” – powiedział jeden z gości Bruce Leak. „Właściwie nie była przymocowana. Zakładali ją i próbowali dopasować, pracując nad wykończeniem, ale potem ktoś przycisnął, a ona znów się przesunęła. To był jeden z momentów w stylu Czarnoksiężnika z Krainy Oz, człowieka za kurtyną”. Kilku inżynierów odbyło jazdę testową parę dni przed pokazem, aby upewnić się, że znają długość pracy do momentu przegrzania. I choć daleka od ideału, wystawa osiągnęła zamierzony cel, przypominając ludziom, że Tesla miała wiarygodny plan popularyzacji samochodów elektrycznych, a także, że jej auta były znacznie bardziej ambitne niż wszystko, co wielkie koncerny w rodzaju GM czy Nissana oferowały zarówno w zakresie projektów, jak i zasięgu.

Brzydka prawda za całym tym blichtrem była taka, że szanse na udoskonalenie modelu od rekwizytu wystawowego do nadającego się do sprzedaży auta były nieskończenie małe. Firma miała techniczne know-how oraz dobre chęci. Nie miała za to pieniędzy ani fabryki do masowej produkcji. Zbudowanie całego auta wymagało maszyn do wykrawania odpowiednich elementów z ogromnych blach aluminiowych na drzwi, maski i panele nadwozia. Następnie byłyby potrzebne ogromne maszyny stemplujące i giętarki do nadawania im odpowiednich kształtów. Niezbędne były dziesiątki robotów do montażu samochodów, zautomatyzowanych frezarek do precyzyjnej obróbki metalu, sprzętu malarskiego oraz wielu innych maszyn do testów. Taka inwestycja pochłonęłaby setki milionów dolarów. Musk musiałby ponadto zatrudnić tysiące pracowników.

Podobnie jak w przypadku SpaceX, Musk wolał skupić większość produkcji wewnątrz zakładu, ale wysokie koszty ograniczały tę możliwość. „Oryginalny plan był taki, że będziemy robić montaż końcowy” – wyjaśniał wicedyrektor do spraw kontaktów biznesowych Tesli Diarmuid O’Connell. Partnerzy mieli przejąć wyrób poszczególnych elementów, zgrzewanie ich razem, malowanie, ich wysyłkę do Tesli, a tam pracownicy montowaliby finalny produkt. Tesla zaproponowała budowę fabryki najpierw w Albuquerque w stanie Nowy Meksyk, a potem w San Jose w Kalifornii, lecz ostatecznie wycofano się z tych planów ku wielkiemu niezadowoleniu władz obydwu miast. Publiczne kręcenie nosem nad wyborem lokalizacji fabryki nie uwiarygodniło możliwości produkcji drugiego auta, za to zaowocowało podobnymi negatywnymi komentarzami ze strony mediów, jakie wcześniej otaczały przedłużające się oczekiwanie na Roadstera.