Wsiąść do pociągu nie byle jakiego. Koleje dużych prędkości

Każdego roku w grudniu dziennikarze i politycy odgrywają przedstawienie z okazji nowego rozkładu jazdy pociągów. Pierwsi pokazują tradycyjne reportaże o kolejowym końcu świata, drudzy zgodnie z tradycją powtarzają, że jest dobrze, a będzie jeszcze lepiej. Patrząc na polskie koleje, można wówczas stwierdzić, że ten środek transportu to skazany na zagładę relikt przeszłości. To nieprawda – w cywilizowanych krajach kolej przeżywa właśnie swój renesans!

Kolej – złodziej czasu

Lubicie jeździć pociągami? W przypadku dłuższych, kilkusetkilometrowych podróży zamiast siadać za kierownicę, wolę rozsiąść się w przedziale. Lubię ten czas, a podróż pociągiem to dla mnie zawsze okazja do nadrobienia zaległości w lekturze – nigdzie nie czyta mi się tak dobrze, jak właśnie w pociągu. Jest jednak pewna niedogodność, którą niekiedy trudno zaakceptować – czas.

W wielu przypadkach podróż pociągiem zabiera go prawie dwa razy więcej niż pokonanie porównywalnej trasy samochodem. A przecież pociąg nie stoi w korkach, nie musi borykać się z objazdami ani hamować przed studiem fotograficznym ministra finansów. W teorii ma liczne atuty zapewniające szybką podróż. Jaka jest praktyka, wie chyba każdy, komu zdarzyło się wyruszyć w podróż trasą inną niż Centralna Magistrala Kolejowa.

W takim zestawieniu kolej wydaje się przeżytkiem. Gwarantuje wprawdzie wygodę, ale kradnie nam coś najcenniejszego – czas. Problem w tym, że znany z Polski obraz kolei nie ma wiele wspólnego z jej aktualną kondycją na świecie. Bo zalety kolei dostrzega coraz więcej państw, a pociągi są w nich alternatywą nie tylko dla samochodów, ale również dla podróży lotniczych.

Maszyna parowa podbija świat

Burzliwy rozwój kolei, który nastąpił w XIX wieku, był pokłosiem rewolucji przemysłowej. Wynalezienie maszyny parowej skokowo zwiększyło wydajność przemysłu. Większa wydajność oznaczała większe zapotrzebowanie na surowce, które trzeba było jakoś dostarczyć. Problem w tym, że istniejące rozwiązania były dalece niewystarczające.

Ratunkiem okazał się sprawca całego zamieszania, czyli silnik parowy, któremu było obojętne, czy napędza przetwarzające surowce urządzenia, czy maszynę, która te surowce do fabryki dowozi. Zostawmy jednak na boku pierwsze eksperymenty i pomysły pionierów kolejnictwa. Z punktu widzenia pasażerów istotny jest bowiem fakt, że w 1825 roku uruchomiono pierwsze regularnie kursujące pasażerskie połączenie kolejowe. Była to 15-kilometrowa linia, łącząca angielskie Stockton z Darlington.

Ćwierć wieku później w Wielkiej Brytanii było już 10 tys. kilometrów linii kolejowych, a tory kładziono na całym świecie. Historia kolei na poszczególnych kontynentach jest zarazem świetnym przykładem tego, jak prawie dwa wieki temu działała globalizacja – kilka lat po zbudowaniu pierwszej publicznej linii w Wielkiej Brytanii linie kolejowe kładziono nie tylko w całej Europie, ale również w Ameryce, łącznie z Ameryką Łacińską i południem kontynentu.

W drugiej połowie XIX wieku kolej dotarła również do Afryki i Azji, a w 1868 roku linia kolejowa połączyła wschodnie i zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, kończąc epokę malowniczych karawan osadników i rozpoczynając czas gwałtownego rozwoju gospodarczego kraju. Warto przy tym zauważyć, że pod koniec XIX wieku europejska sieć połączeń kolejowych była już ukształtowana i gęstością nie odbiegała od współczesnej.

Druga młodość kolei

Na kolejny technologiczny przełom przyszło jednak poczekać ponad pół wieku. W międzyczasie popularność zdobył transport samochodowy, a na niebie pojawiły się samoloty. Mogłoby się wydawać, że kolej znalazła się w odwrocie. Nic bardziej mylnego. Druga młodość kolei rozpoczęła się w 1964 roku w Japonii. Przed rozpoczęciem olimpiady w Tokio udało się tam uruchomić pierwszą na świecie trasę kolei dużych prędkości (KDP) o nazwie Shinkansen, łączącą Tokio z Osaką.

Linia kolejowa liczyła 515 kilometrów, pozwalała pociągom na rozpędzenie się do 210 km/h i dała nazwę całej sieci japońskich szybkich kolei. Japońskie doświadczenia stały się inspiracją dla innych krajów. W 1977 otwarto część linii kolei dużych prędkości, łączącej Rzym z Florencją, a prace nad własnym rozwiązaniem podobnym do Shinkansena podjęła m.in. Francja, co zaowocowało uruchomieniem w 1981 roku pierwszej linii obsługiwanej przez pociągi TGV.

Od tamtego czasu podobne rozwiązania przyjęło wiele państw. Przyjmuje się, że kolejami dużych prędkości nazywa się te umożliwiające podróż z prędkością co najmniej 200 km/h. Linie spełniające ten warunek tworzą całkiem gęstą sieć połączeń w zachodniej Europie i wschodniej Azji. Zalety szybkich kolei, poza Japonią, doceniono również w Korei Południowej i Chinach. Co więcej, w ostatnich latach budowę linii KDP rozpoczęły m.in. Algieria, Turcja i Maroko.

KDP nie jest za to priorytetem w Stanach Zjednoczonych, gdzie jej rozwój powstrzymuje dobrze rozwinięta sieć połączeń lotniczych, a udział kolei w dalekobieżnych przewozach pasażerskich jest marginalny.

Pociąg czy samolot?

Dochodzimy w tym miejscu do ważnego pytania: po co budować linie kolejowe i jeździć pociągami, skoro można lecieć samolotem? Odpowiedź może okazać się zaskakująca: pociąg w wielu przypadkach jest po prostu szybszy.

Wynika to z prostego faktu – na czas podróży składa się nie tylko pokonanie odległości pomiędzy dwoma lotniskami, ale również dojazd do nich i czas spędzony na odprawie. W przypadku kolei te problemy nie występują. Dzięki długiej historii dworce kolejowe zazwyczaj znajdują się w doskonałych miejscach, blisko centrów miast.

Po uwzględnieniu wszystkich składowych podróży okazuje się, że przejazd szybkim pociągiem nawet na kilkusetkilometrowej trasie zabiera mniej czasu od podróży samolotem. Co więcej, pociągi – z wyjątkiem najbardziej ekstremalnych sytuacji – są niemal niewrażliwe na pogodę, czego nie można powiedzieć o samolotach uziemianych np. przez mgły czy – jak to było w 2010 roku – przez wybuch wulkanu. Co więcej, zdarzają się pasażerowie, którzy po prostu nie mają wyboru z powodu strachu przed lataniem.

Kolej magnetyczna

Rozwiązaniem, które kilkadziesiąt lat temu wydawało się przyszłością szybkiego transportu, jest kolej magnetyczna. W jej przypadku pociąg opiera się na pomocniczych kołach jedynie przy małych prędkościach. Zasada działania zmienia się po rozpędzeniu składu, który dzięki polu magnetycznemu lewituje nad szynami. Uniesienie pociągu oznacza, że znika znaczna część powstających podczas jazdy oporów, co powinno umożliwiać bardzo szybkie podróże. Podczas prób udało się rozpędzić pociąg magnetyczny do 581 km/h.

Choć na świecie powstało wiele eksperymentalnych linii kolejowych, to w codziennej publicznej eksploatacji znajdują się tylko dwie z nich. Pierwsza, około 9-kilometrowa trasa działa w pobliżu Nagoi. Druga, 30-kilometrowa, funkcjonuje w Szanghaju i jest pokonywana przez magnetyczny pociąg w czasie 7 minut i 20 sekund. Warto przypomnieć, że miejska kolej magnetyczna funkcjonowała przed laty m.in. w Berlinie – jej zaletą nie była prędkość, ale ważny w terenie zurbanizowanym bardzo niski poziom generowanego hałasu.

Problemem hamującym rozwój takich rozwiązań są przede wszystkim koszty budowy i eksploatacji takich linii oraz fakt, że – wbrew pozorom – nie mają istotnej przewagi szybkości nad tradycyjną koleją. Ta okazuje się niewiele wolniejsza – rekordowy TGV osiągnął 575 km/h. Do podobnej, minimalnie większej prędkości rozpędził się niedawno chiński pociąg CRH 380 A. Mimo to badania nad rozwojem kolei magnetycznej nie ustają, a np. Central Japan Railway Company ogłosił, że do 2027 roku zbuduje 280-kilometrową magnetyczną trasę łączącą Tokio i Nagoję.

KDP a sprawa polska

W tym miejscu pojawia się jeszcze jedno pytanie – co z szybkimi kolejami w Polsce? Wprawdzie na wybranych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej testuje się różne lokomotywy czy całe składy, które osiągają niekiedy całkiem niezłe prędkości (jak np. 235 km/h, osiągnięte w 2009 roku przez lokomotywę EU44 Husarz). Niestety, na razie nie przekłada się to na publicznie dostępne usługi. Co prawda jeszcze w maju 2011 roku PKP Intercity zamówiło 20 składów szybkich pociągów Pendolino, jednak ich możliwości nie ma na razie gdzie wykorzystywać.

Co gorsza, plany budowy tzw. linii Y, łączącej Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę, są przesuwane na kolejne lata – według obecnego harmonogramu prace budowlane miałyby się rozpocząć w 2020, a zakończyć w 2028 roku. Trwają również spory dotyczące priorytetów modernizacji polskich kolei – specjaliści nie są zgodni, czy ważniejsza jest modernizacja już istniejących linii i usprawnienie połączeń aglomeracyjnych i regionalnych, czy może skupienie się na KDP.

Niezależnie od tego, do jakich wniosków w końcu dojdą dla nas, jako pasażerów, jeszcze przez wiele lat sytuacja istotnie się nie zmieni. A może ktoś wpadnie na pomysł, by – jeśli nie można skrócić podróży – to uczynić ją przyjemniejszą? Z mojego punktu widzenia dobrym początkiem mogłyby być działające gniazdka z prądem i hotspoty w każdym pociągu. No cóż, pomarzyć zawsze można.