Nieuchwytni szpiedzy i agresorzy. Eksperymentalne samoloty USAF, CIA i NASA

Maszyny eksperymentalne, ślepe zaułki rozwoju technologii, nietrafione pomysły czy szalone koncepcje przez lata testowano, budując nieliczne prototypy lub modyfikując egzemplarze seryjne. Niektóre z nich, jak choćby oblatywany przez Neila Armstronga X-15, są rozpoznawalne na całym świecie jednak większość tych maszyn, choć ujawniono ich istnienie, pozostaje mało znana.

Douglas XB-42 Mixmaster

Opracowany w czasie drugiej wojny światowej XB-42 nie tylko wyglądał nietypowo, ale miał przy tym wyjątkowego pecha. Choć był prawdopodobnie najdoskonalszym, a bez wątpienia najszybszym przedstawicielem swojego gatunku, nie tylko spóźnił się na wojnę, ale w latach 40. był przy łabędzim śpiewem napędu tłokowego.

XB-42 - gdyby wszedł do produkcji seryjnej - byłby najszybszym samolotem bombowym o napędzie tłokowym. Zaprojektowany jako samodzielna inicjatywa amerykańskiej firmy Douglas samolot miał początkowo być samolotem szturmowym, jednak w czasie projektowania zmieniono jego przeznaczenie na bombowiec.

Wyjątkową cechą samolotu były dwa śmigła pchające, umieszczone jeden za drugim na końcu kadłuba - XB-42 Mixmaster wyglądał przez to jak gigantyczny, ręczny blender. Niemal wszystko było w nim lepsze, niż u konkurencji - podczas lotów testowych prototyp osiągnął prędkość niemal 700 kilometrów na godzinę, a samolot, mimo relatywnie niewielkiej mocy silników, zabierał więcej bomb i latał dalej od innych, znacznie większych i obsługiwanych przez liczniejsze załogi samolotów.

Dlaczego zatem ten obiecujący samolot nie zdominował przestworzy? Douglas XB-42 Mixmaster po prostu spóźnił się na wojnę - gdy go oblatano, zwycięstwo aliantów było tylko kwestią czasu i nie było potrzeby wdrażania nowego typu uzbrojenia. Co więcej, rozpoczynała się właśnie rewolucja w napędzie samolotów, związana z silnikami odrzutowymi.

McDonnell XF-85 Goblin

Jak zapewnić bombowcom ochronę podczas lotów znacznie przekraczających zasięg samolotów myśliwskich? Jednym z pomysłów, opracowanym jeszcze podczas drugiej wojny światowej, był miniaturowy samolot myśliwski, który mógłby być przenoszony w ładowni bombowca.

W razie zagrożenia myśliwiec miał startować w ładowni, a po wykonanej misji wracać na pokład swojego nosiciela i w jego wnętrzu lądować na macierzystym lotnisku. Praktyczną realizacją tego pomysłu był McDonnell XF-85 Goblin - samolot nie wiele dłuższy od samochodu osobowego.

XF-85 Goblin mierzył zaledwie 4,5 metra długości i 6,5 metra rozpiętości - był więc o około połowę mniejszy od ówczesnych myśliwców. Jego nosicielem miał być opracowywany równolegle samolot Convair B-36 Peacemaker - następca słynnych Superfortec B-29.

Zbudowano dwa prototypy Goblina, a próby wykazały, że manewr startu i lądowania z pokładu większego samolotu jest bardzo problematyczny. Umiarkowane osiągi samolotu oraz rozwój napędu odrzutowego, pozwalającego samolotom na osiąganie coraz większego zasięgu, spowodowały w 1949 roku skasowanie programu XF-85.

O ile sama idea nie była niczym nowym, wyjątkowy miał być sposób startu i lądowania. X-13 Vertijet miał rozpoczynać i kończyć swoje loty w pozycji pionowej, z nosem zadartym wysoko do góry. Sterowanie samolotem w zawisie było możliwe dzięki wektorowaniu ciągu silnika głównego i dyszom, umieszczonym w końcówkach skrzydeł – takie rozwiązanie umożliwiało obracanie samolotu w zawisie wokół jego podłużnej osi.

Bardzo nietypowy był sposób lądowania. Pilot, po ustawieniu samolotu w zawisie, podlatywał do metalowego wieszaka, na którym za pomocą podkadłubowego zaczepu zawieszał samolot. Wieszak był następnie ustawiany poziomo i samolot w takiej pozycji można było transportować.

Po co wymyślono tak skomplikowany system? Jedną z przyczyn skonstruowania X-13 Vertijet była chęć wyposażenia we własne samoloty również okrętów podwodnych. Po zbudowaniu dwóch prototypów i kilku lotach próbnych program rozwoju tej maszyny przerwano uznając, że nie będzie miała większej wartości bojowej.

Konstrukcją zbliżoną do X-13 zarówno pod względem wyglądu, jak i przeznaczenia był inny, eksperymentalny samolot pionowego startu z napędem turbośmigłowym, Convair XFY Pogo, który nie wymagał specjalnej platformy i lądował, opierając się na ogonie.

Douglas X-3 Stiletto

W czasach, gdy loty naddźwiękowe wciąż jeszcze były dla konstruktorów lotniczych wielkim wyzwaniem, postanowiono stworzyć samolot, który nie tylko przekroczy prędkość dźwięku, ale będzie zdolny do długotrwałego utrzymywania prędkości naddźwiękowej i rozpędzi się do prędkości Mach 2.

Celem, dla którego tworzono tak szybka maszynę miała być seria testów, które miały dopomóc przy projektowaniu innych samolotów i usuwaniu wad już istniejących. Zadanie, jakie postawiono przed  Douglas X-3 Stiletto wymusiło na konstruktorach zastosowanie dość nietypowego kształtu.

Oblatany w 1952 roku samolot przypominał wielką igłę z miniaturowymi skrzydłami i kabiną pilota wciśniętą w obrys tytanowego kadłuba. Wyprodukowano tylko jeden egzemplarz. Samolot nie osiągnął założonej przez projektantów prędkości, jednak mimo tego okazał się przydatną konstrukcją, dzięki której przeprowadzono serie różnych testów.

Pochodną jego nietypowego kształtu i niewielkich skrzydeł była wysoka prędkość lądowania. Za sprawą tej cechy samolotu udało się osiągnąć jeszcze jeden, zupełnie nieplanowany rezultat - udoskonalono technologię produkcji wytrzymałych opon.

Prawdziwym zadaniem X-16 było coś innego - loty zwiadowcze nad Związkiem Radzieckim. Głównym atutem samolotu miał być wyjątkowo duży pułap lotu. Lecący na wysokości ponad 21 kilometrów X-16 mógł być wprawdzie wykryty przez radar, ale samoloty przeciwnika nie miały możliwości, by dosięgnąć go tak wysoko.

Wysokiemu pułapowi lotu podporządkowano konstrukcję samolotu - z wyglądu X-16 przypominał szybowiec - niezwykle długie i wąskie skrzydła miały umożliwiać mu długotrwały lot na dużej wysokości. Mimo zaawansowanych prac nad pierwszym prototypem w 1956 roku przerwano rozwój tego samolotu.

Fairchild XC-120 Packplane

Jak przetransportować samolotem bardzo duży i ciężki ładunek? Współcześnie nie jest to wielkim wyzwaniem - wystarczy spojrzeć choćby na przepastne ładownie samolotów takich jak An-124 Rusłan czy Boeing C-17 Globemaster III. Ponad pół wieku temu postanowiono podejść do problemu w nieco mniej standardowy sposób.

Koncepcja opracowanego na początku lat 50 samolotu zakładała, że ładunek będzie umieszczony na zewnątrz, poza kadłubem.

W praktyce samolot był rodzajem nakładki na kapsułę transportową przypominającą aerodynamiczny kontener, która zyskiwał dzięki temu skrzydła, stery i silniki i mogła być transportowana drogą powietrzną. Po wylądowaniu kontener wytaczano spod samolotu, który mógł kontynuować dalszą podróż bez niego.

Ta interesująca konstrukcja nigdy nie weszła do produkcji seryjnej. W 1950 roku zbudowano tylko jeden, prototypowy egzemplarz.

Zasadę tę postanowiono zastosować w opracowywanym od końca lat 50., nowym bombowcu strategicznym. Nosiciel bomb, XB-70 Valkyrie, miał być tylko jednym z elementów całego systemu, w skład którego poza bombowcem strategicznym miały wejść samoloty myśliwskie, torujące mu drogę podczas nalotu (do tej roli przygotowywano inny samolot, North American XF-108 Rapier). Obie maszyny miały latać na wysokości ponad 20 kilometrów z prędkością zbliżoną do Mach 3.

Rzeczywistość dość szybko zweryfikowała ambitne plany. Szybki rozwój radarów i broni rakietowej sprawił, że planowane dla Walkirii misje byłyby lotami samobójczymi. Z projektu bombowca strategicznego zrezygnowano po wyprodukowaniu dwóch prototypów. North American XF-108 Rapier doczekał się jedynie jednej makiety.

Mimo tego doświadczenia, zebrane podczas prac nad XB-70 i innymi opracowywanymi wówczas, szybkimi samolotami nie poszły na marne - wykorzystano je podczas forsowanego przez CIA programu budowy samolotu szpiegowskiego A-12, który stał się protoplastą powszechnie znanego i opisywanego niedawno samolotu SR-71 Blackbird.