To lata! Najdziwniejsze samoloty pionierów lotnictwa

W pionierskim okresie lotnictwa konstruktorzy wymyślili i zbudowali wiele nietypowych maszyn, które zadziwiały wyglądem i zastosowanymi rozwiązaniami. Oto ciekawe, dziwne i bardzo nietypowe konstrukcje, które miały jedno wspólne marzenie - bardzo chciały być samolotami. Niektórym się udało!

Sądzicie, że pierwszym samolotem w dziejach był Flyer braci Wright? To oficjalna informacja, którą można znaleźć w każdej encyklopedii. Problem w tym, że wiele lat przed słynnymi braćmi ludzie nie tylko latali maszynami cięższymi od powietrza (koniec XIX wieku to czas rozwoju szybownictwa) ale w niektórych przypadkach używali do tego konstrukcji, napędzanych silnikiem.

Sztandarowym przykładem zapomnianego pioniera lotnictwa jest Gustave Whitehead, amerykański konstruktor niemieckiego pochodzenia, który w 1901 roku – a zatem dwa lata przed pierwszym, oficjalnie uznanym lotem braci Wright – skonstruował machinę o nazwie Number 21. Był to samolot ze skrzydłami o konstrukcji inspirowanej skrzydłami nietoperza.

Pod nimi, w roli stanowiska pilota, umieszczono solidną wannę (według innych relacji, które wydają się potwierdzone zdjęciami, była to niewielka łódź) i – co warte podkreślenia – zamontowano dwa silniki, napędzające przeciwbieżne śmigła oraz podwozie samolotu, który dzięki temu szybciej rozpędzał się podczas startu.

Gustave Whitehead zaliczył na swoim samolocie wiele lotów. Choć niektóre doniesienia prasowe przypisują mu niemal fantastyczne osiągnięcia (np. 10-milowy lot), to potwierdzone i wiarygodne relacje wskazują, że pokonywał swoim samolotem dystans nawet do 800 metrów!

Dlaczego zatem nie został uznany za konstruktora pierwszego samolotu? Choć jego konstrukcja latała – i to całkiem nieźle – nie pozwalała pilotowi na wybór kierunku lotu. Po prostu wzbijała się w powietrze i leciała mniej więcej po linii prostej.

Co ciekawe, według niepotwierdzonych informacji Gustave Whitehead był odwiedzany przez braci Wright, którzy bezskutecznie usiłowali odkupić konstruowane przez niego silniki na acetylen i naftę. Trudno określić, jak bardzo zainspirowała ich konstrukcja Whiteheada, nie ulega jednak wątpliwości, że nie byli pierwszymi ludźmi, którzy wznieśli się w powietrze na konstrukcji z napędem silnikowym.

Kolejnym śmiałkiem, któremu udało się wyprzedzić braci Wright, był Nowozelandczyk, Richard Pearse. Konstruktor rozpoczął pierwsze próby jeszcze w 1901 roku, jednak z powodu zbyt słabego silnika jego latająca machina wykonała zaledwie kilka krótkich podskoków.

Przełom nastąpił dopiero w 1903 roku. Po udoskonaleniu silnika, który zapewniał około 15 koni mechanicznych, w marcu 1903 roku Pearse przystąpił do prób, wyprzedzając tym samym braci Wright o około 9 miesięcy.

Według relacji świadków jego samolot wykonał kilka lotów na dystansie sięgającym ponad 300 metrów i wzniósł się na około 4,5 metra nad ziemię. Co istotne, lot był – choć w ograniczonym zakresie – sterowany. Podczas ostatniej z prób, 11 maja 1903 roku, Perase podczas niemal kilometrowego lotu wykonał kilka skrętów, jednak z powodu awarii silnika musiał wodować w wodach pobliskiej rzeki.

Dlaczego zatem Richard Pearse nie został uznany za konstruktora pierwszego prawdziwego samolotu? Jedną z przyczyn jest brak stuprocentowego potwierdzenia jego osiągnięć – wszystko opiera się na relacji świadków, a Pearse marnie udokumentował swoją pracę. Co więcej, w przeciwieństwie do braci Wright po serii udanych prób nie udoskonalał swojego dzieła, a jego osiągnięcia nie zostały odpowiednio nagłośnione przez media.

W późniejszych latach wynalazca opracował maszynę przypominającą śmigłowiec, jednak dalszą pracę uniemożliwiła mu pogłębiająca się choroba psychiczna. Richard Pearse zmarł w zapomnieniu w 1953 roku jako pacjent szpitala psychiatrycznego. Pamiątki po konstruktorze, jak również replikę jego samolotu można oglądać w Muzeum Transportu i Technologii w Auckland.

Horatio Frederick Phillips miał dość nietypowy pomysł na skonstruowanie samolotu. Ten brytyjski pionier lotnictwa niemal całe życie poświęcił tworzeniu maszyn, w których dominowała jedna zasada: im więcej skrzydeł, tym lepiej.

Pierwsze konstrukcje Philipsa powstały jeszcze w XIX wieku, a w 1904 roku wynalazca pokazał światu model Multiplane I – samolot oparty na projekcie z 1893 roku. Ta dziwaczna konstrukcja miała 20 skrzydeł i ogon dla stabilizacji. Mimo nietypowego wyglądu próbowała oderwać się od ziemi, jednak kilkunastometrowe skoki były szczytem jej możliwości.

Horatio Frederick Phillips nie poddał się jednak i już w 1906 roku pokazał światu nową konstrukcję, tym razem z 200 skrzydłami, która przypominała raczej jakąś klatkę, niż samolot. Najdziwniejszy jest fakt, że ta osobliwa maszyna w kwietniu 1907 roku wykonała pierwszy w Wielkiej Brytanii lot, osiągając dystans ponad 150 metrów.

W 1907 roku do wyścigu o podbój przestworzy włączyli się Kanadyjczycy. Choć od pierwszego lotu braci Wright minęło już 4 lata i konstrukcja ich maszyny nie stanowiła tajemnicy (choć wielka popularność konstruktorów miała nadejść dopiero w 1909 roku), kanadyjska konstrukcja o nazwie AEA (Aerial Experiment Association) Cygnet wyróżniała się bardzo nietypowym rozwiązaniem.

W gruncie rzeczy była to ściana zbudowana z kilku tysięcy komórek w kształcie czworościanów foremnych nazywanych tetraedrami. W gruncie rzeczy był to rodzaj gigantycznego latawca z dołączonym napędem, a cała konstrukcja była dziełem Alexandra Grahama Bella – tak, właśnie tego od telefonów.

Mimo dziwacznego wyglądu AEA Cygnet ma za sobą krótki lot, który był możliwy dzięki ciągnięciu go na holu za motorówką. Samolot – o ile zdecydujemy się tak nazwać tę konstrukcję – wzbił się wówczas na wysokość 51 metrów. Niestety, maszyna okazała się niezdolna do startu o własnych siłach – mimo skonstruowania czterech egzemplarzy zdobyła się jedynie na wykonanie kilku kilkudziesięciocentymetrowych skoków.

Nawet najsłynniejsi konstruktorzy pierwszych samolotów uczyli się na błędach. Jednym z nich był Louis Blériot, który w późniejszych latach zasłynął serią udanych samolotów i pierwszym w dziejach przelotem nad kanałem La Manche.

Zanim pan Blériot mógł świętować swoje sukcesy, przez pewien czas borykał się z nieudanym prototypem o nazwie Blériot III, skonstruowanym w 1907 roku razem z Gabrielem Voisinem. Blériot III był wodnosamolotem o bardzo nietypowej konstrukcji skrzydeł, którymi były dwie powierzchnie nośne o przekroju elipsy, umieszczone na początku i końcu kadłuba.

Niestety, Blériot III wyglądał interesująco, ale miał istotną wadę – nie chciał latać. Po przekonstruowaniu samolotu, którego kolejna wersję nazwano Blériot IV, maszyna została uszkodzona podczas startu. Czarę goryczy przelał fakt, że w tym samym dniu w pobliżu udaną próbę swojego samolotu 14-bis przeprowadził Santos Dumont.

Wczesne konstrukcje samolotów wyróżniały się dość nietypowym z dzisiejszego punktu widzenia, wyglądem. Wśród nich na uwagę zasługuje z pewnością 14-bis – konstrukcja brazylijskiego pioniera lotnictwa, Alberto Santos-Dumonta.

Ten syn plantatora kawy i wielbiciel powieści Juliusza Verne’a w młodości wyjechał do Paryża, gdzie zainteresował się m.in. mechaniką i konstruowaniem silników spalinowych. Choć za twórców pierwszego samolotu uważani są bracia Wright, to właśnie Alberto Santos-Dumont stworzył pierwszą maszynę, zdolną do samodzielnych startów i lądowań – w przeciwieństwie do Amerykanów wyposażył bowiem swój samolot w podwozie.

Nie była to jedyna wyjątkowa cecha tej pionierskiej konstrukcji. Alberto Santos-Dumont zastosował bowiem układ kaczka, ze sterami umieszczonymi w przedniej części samolotu i skrzydłami z tyłu oraz śmigłem pchającym. Choć jego konstrukcja przypominała raczej coś w rodzaju latawca skrzynkowego, 14-bis rzeczywiście latał.

Od bardzo nietypowej maszyny zaczął swoją karierę Chauncey Milton Vought. Ten założyciel słynnej wytwórni lotniczej zadebiutował udoskonaleniem samolotu, znanego jako Umbrella Plane. Nazwa tłumaczyła wszystko - maszyna przypominała parasol, z powierzchnią nośną w kształcie dysku i centralnie umieszczonym stanowiskiem pilota.

Nietypowy projekt był efektem wsparcia, jakie miliarderzy, John D. Rockfeller i Harold F. McCormick udzielili Williamowi S. Romme – młodemu konstruktorowi z Nowego Jorku. Jego próby stworzenia latającej maszyny w kształcie dysku początkowo były jednak nieudane. Przełom nastąpił, gdy dołączył do niego Chauncey Milton Vought.

Dzięki przekonstruowaniu tej dziwacznej konstrukcji samolot podczas prób oderwał się od ziemi i do 1913 roku wykonywał z powodzeniem loty próbne. Z czasem rozwój tej konstrukcji został jednak porzucony. Warto podkreślić, że w późniejszych latach wytwórnia Voughta wracała do pomysłu latających dysków, m.in. w samolotach Vought V-173 i Vought XF5U.

Choć doniesienia o UFO nasiliły się wraz z coraz liczniejszymi filmami, pokazującymi różne maszyny obcych, to obserwacje latających spodków rzeczywiście mogły mieć miejsce. W 1912 roku panowie Cedric Lee i George Tilghman Richards postanowili skonstruować samolot, który wprawiłaby w zachwyt współczesnych wielbicieli opowieści o latających spodkach.

Ich pomysł był dość nietypowy – zakładał zbudowanie samolotu, w którym siłę nośną zapewniałyby skrzydła w kształcie płaskiej obręczy, otaczającej kadłub maszyny. Konstruktorzy przez kilka lat budowali kolejne egzemplarze wynalazku.

Było to konieczne, bo kolejne prototypy rozbijano podczas prób, w których jako pilot oblatywacz brał udział Eric Gordon England – brytyjski prekursor szybownictwa i późniejszy kierowca rajdowy. Warty podkreślenia jest fakt, że samoloty, znane od nazwisk swoich twórców jako Lee-Richards, rzeczywiście latały.

Jak przełamać impas pierwszej wojny światowej, która na Zachodzie zmieniła się w wieloletnie walki pozycyjne? Historia uczy, że sposobem na rozwiązanie tego problemu okazał się czołg, ale Brytyjczycy mieli w planach skonstruowanie floty bombowców dalekiego zasięgu, które zniszczą niemiecki przemysł i rzucą wroga na kolana.

Narzędziem zniszczenia miał być samolot Tarrant Tabor, zdolny do wykonywania 12-godzinnych misji. Niestety, w czasie testów okazało się, że powierzchnia nośna wielkiego dwupłatowca jest za mała. Konstruktorzy zdecydowali się zatem na dość karkołomny zabieg – nad dwoma płatami umieścili trzeci, dorzucając przy okazji parę silników.

Dziwacznie wyglądająca maszyna miała ich w sumie sześć, z czego dwa umieszczone w tylnej części skrzydeł ze śmigłami pchającymi. Choć wojna się skończyła, postanowiono oblatać prototyp. Podczas startu do dziewiczego lotu samolot zarył nosem w ziemię, a dwa umieszczone wysoko silniki wywróciły go prawie do góry nogami. Obaj piloci zginęli.

Czy dom zacznie latać, jeśli doczepimy do niego wiele silników i skrzydeł? Twórcy włoskiego kolosa doszli do wniosku, że jest to możliwe. Warto przy tym nadmienić, że nie byli nowicjuszami – firma Caproni swój pierwszy samolot wybudowała w 1911 roku, a w czasie pierwszej wojny światowej wprowadziła do służby serię wielkich – jak na swoją epokę – bombowców.

Wojna dobiegła końca, a zdobyte podczas niej doświadczenia zainspirowały włoskich konstruktorów do stworzenia czegoś wyjątkowego – samolotu, który nie tylko mógłby przelecieć Atlantyk, ale przy okazji zabierałby na pokład 100 pasażerów. Założenia, jak na lata 20. XX wieku były niezmiernie ambitne. W efekcie w 1921 roku powstała niezwykła konstrukcja.

Caproni Ca.60 przypominał rekwizyt z jakiegoś fantastycznego filmu – samolot był wielką barką z doczepionymi trzema rzędami potrójnych skrzydeł, połączonych dodatkowym, górnym pokładem.  Napęd dla tej dziwnej konstrukcji stanowiło 8 silników. Najdziwniejsze jest to, że to lotnicze monstrum oderwało się od ziemi – podczas swojego pierwszego lotu samolot wzniósł się na około 20 metrów, po czym spadł do wody, rozbijając się i zabijając dwuosobową załogę.