Niezwykłe konstrukcje [cz. 19]. PZL‑230 Skorpion - polski samolot szturmowy

Przełom lat 80. i 90. to czas, gdy w Polsce podjęto prace nad kilkoma ambitnymi, choć nie zawsze sensownymi projektami zbrojeniowymi. Rozwijano samolot szkolno-bojowy Iryda, projektowano czołg Goryl, a w ramach projektu Huzar podjęto próbę przerobienia śmigłowca Sokół na maszynę wsparcia pola walki. Pojawił się także pomysł opracowania własnego samolotu szturmowego o właściwościach stealth, PZL 230 Skorpion

Ambitne plany u progu III Rzeczypospolitej

Ambicje polityków i wojskowych sprawiły, że na początku lat 90. Polska zaangażowała się lub kontynuowała wiele wyjątkowo ambitnych programów zbrojeniowych. Nie licząc się z realiami, zamierzano produkować w Polsce sprzęt wojskowy najwyższej klasy i niemal każdego typu: broń pancerną, przeciwlotniczą, jak również samoloty i śmigłowce bojowe.

Pojawił się nawet absurdalny pomysł dołączenia do mocarstw atomowych. Realia dość szybko zweryfikowały te plany, a większość rozpoczętych wówczas projektów zakończyła się mało efektownym wyrzuceniem pieniędzy w błoto. Mimo to nie sposób odmówić im rozmachu, a polskim inżynierom polotu.

Jeszcze w 1989 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad przyszłymi potrzebami polskiego wojska. Jednym z wniosków, potwierdzonych m.in. przez operację Pustynna Burza, była konieczność posiadania samolotu zdolnego do wsparcia żołnierzy na polu walki.

Polski Thunderbolt II, tylko lepszy

W poprzednich dziesięcioleciach takie wyspecjalizowane samoloty nosiły nazwę szturmowych, a ich przeznaczenie wymuszało zastosowanie bardzo specyficznych rozwiązań. Ich kwintesencją są m.in. słynny A-10 Thunderbolt i rosyjski Su-25. Oba samoloty powstały na bazie doświadczeń zebranych w dość specyficznych warunkach.

O nieprzydatności nowoczesnych i drogich cudów techniki lotniczej do wspierania walczących żołnierzy Amerykanie przekonali się w Wietnamie. Dla Układu Warszawskiego zimnym prysznicem były manewry poprzedzające inwazję na Czechosłowację (operacja Dunaj), podczas których wojskowi ze zdumieniem stwierdzili, że ich supernowoczesne wówczas samoloty (m.in. Su-7) nie są w stanie skutecznie zaatakować czołgu.

W obu krajach powstały zatem konstrukcje, które mimo różnic odpowiadają podobnym założeniom. Są to samoloty stosunkowo wolne - w przypadku gdy konieczna jest wzrokowa identyfikacja niewielkiego celu, duża prędkość nie jest zaletą. Ważnymi cechami są za to dobra zwrotność, bardzo silne opancerzenie i prosta konstrukcja, ułatwiająca naprawy i pozwalająca na utrzymanie się w powietrzu nawet w razie poważnych uszkodzeń.

Teoretyczne założenia udało się przetestować w praktyce - Su-25 nieźle sprawdzał się podczas radzieckiej inwazji na Afganistan, a A-10, do spółki ze śmigłowcem Apache, stał się synonimem pogromcy irackich czołgów w czasie Pustynnej Burzy. Skorpion miał być właśnie taki – tylko znacznie lepszy, bo bogatszy o współczesne doświadczenia i o 20 lat nowocześniejszy.

Po co Polsce samolot przeciwpartyzancki?

Projekt samolotu powstał w 1992 roku w zakładach lotniczych PZL Warszawa-Okęcie. Warto przy tym zauważyć, że to, co pierwotnie zaproponowali polscy inżynierowie, było konstrukcją dość prostą, ale przy tym trzymającą się realiów. Pierwszy projekt maszyny o oznaczeniu PZL-230 Skorpion przedstawiał konstrukcję, jaką przy optymistycznych założeniach polski przemysł lotniczy był wówczas w stanie wyprodukować.

Pokazany jeszcze w 1991 roku projekt zakładał zbudowanie maszyny napędzanej dwoma silnikami turbośmigłowymi. Było to rozwiązanie stosunkowo proste, tanie i nieskomplikowane we wdrożeniu. Samolot miał osiągać prędkość 640 km/h, a jego istotną zaletą była bardzo niska prędkość minimalna - miał utrzymywać się w powietrzu przy zaledwie nieco ponad 100 kilometrach na godzinę.

Nietypowy miał być układ aerodynamiczny Skorpiona - samolot został zaprojektowany z trzema powierzchniami nośnymi - dodatkowe powierzchnie umieszczono, podobnie jak w układzie "kaczka", z przodu kadłuba, przed skrzydłami.

W gruncie rzeczy była to więc konstrukcja nawiązująca do popularnych w latach 60. samolotów "przeciwpartyzanckich", jak np. OV-10 Bronco: lekkich (masa własna pierwszego Skorpiona miała wynosić zaledwie 2,1 tony), tanich, ale z powodzeniem wystarczających do polewania napalmem plantacji koki czy obrzucania bombami partyzantów w klapkach ze zużytych opon i ze starymi kałasznikowami w dłoniach.

PZL-230 Skorpion jako nowoczesna maszyna pola walki

Problem w tym, że w latach 90. o takich partyzantów w Europie byłoby raczej trudno, a nasycenie terenu, nad którym miał działać Skorpion bronią przeciwlotniczą wymuszało zastosowanie konstrukcji bardziej skomplikowanej i droższej. Projekt został zatem skorygowany według wymagań wojska, a Skorpion zaczął jawić się jako bardzo nowoczesna i unikatowa w skali świata maszyna - poza wstępną koncepcją z napędem śmigłowym przygotowano co najmniej dwa warianty projektu, różniące się m.in. układem aerodynamicznym i zastosowanymi silnikami.

Samolot miał zostać wyposażony w silniki turbowentylatorowe, a jego prędkość miała wzrosnąć do okołodźwiękowej - szacowano ją na 1000 km/h. Kadłub, wykonany w znacznej części z materiałów kompozytowych (m.in. włókno węglowe), uwzględniał potrzeby utrudnionej wykrywalności. Pojawiły się również wymogi dotyczące właściwości STOL (możliwość operowania z krótkich pasów startowych).

Założono układ sterowania fly-by-wire i bogate wyposażenie awioniczne, za które mieli odpowiadać kooperanci z firm zachodnich (pamiętajmy, że Polska nie była wówczas w NATO). Ciekawym rozwiązaniem było podwozie, które miało być chowane tylko częściowo - podczas lotu koła miały nieco wystawać z kadłuba, chroniąc samolot przed zniszczeniem w przypadku awaryjnego lądowania.

Imponujący był wachlarz przenoszonego uzbrojenia. Ważący 10 ton samolot miał zabierać aż 4 tony różnej broni (tu - sądząc po innych konstrukcjach, twórców projektu chyba trochę poniosła fantazja): od zasobników z działkami, poprzez kierowaną i niekierowaną broń do ataku na cele naziemne, po rakiety do zwalczania celów powietrznych. Stałym uzbrojeniem samolotu miało być działko GAU-12, wywodzące się od konstrukcji zamontowanej w samolocie A-10.

Zadanie ponad siły

Samolot zaprojektowany zgodnie z wymaganiami wojska był wprawdzie - na papierze - konstrukcją nowoczesną, jednak nie miał wiele wspólnego z realiami. Polski przemysł lotniczy nie był w stanie skonstruować takiej maszyny samodzielnie, a powodzenie projektu zależało od współpracy z kooperantami z zagranicy. Jednocześnie, wraz z dopracowywaniem konstrukcji, nad Skorpionem zaczęły gromadzić się czarne chmury.

Choć był to strategiczny projekt rządowy, stopniowo topniał entuzjazm polityków decydujących o finansowaniu dalszego rozwoju samolotu. Wprawdzie Skorpion miał wprowadzić do polskiego przemysłu lotniczego nową jakość i gdyby został skonstruowany, prawdopodobnie byłby nowoczesnym samolotem, należącym w swojej klasie do światowej, bardzo zresztą nielicznej czołówki, ale warto pamiętać o jego specyfice.

Choć możliwości samolotu rosły wraz z kolejnymi projektami, to PZL-230 Skorpion był bardzo wyspecjalizowaną konstrukcją - na takie rozwiązanie mogło sobie pozwolić bardzo niewiele państw, pozostałe skupiały się raczej na samolotach wielozadaniowych. Zbliżone do PZL-230 projekty, rozwijane w innych krajach, jak np. brytyjski P.1233-1 Saba (Small Agile Battlefield Aircraft) czy nieco wcześniejszy, amerykański Scaled Composites 151 ARES (Agile Responsive Effective Support), zostały skasowane.

Została tylko drewniana makieta

Podobną - i budzącą nawet dzisiaj kontrowersje - decyzję podjęto w 1994 roku w przypadku Skorpiona. Choć zrozumiałe jest, wyraźne nawet po tylu latach, rozżalenie konstruktorów pracujących nad Skorpionem, otwarte pozostaje pytanie, czy ta maszyna, choć w swojej klasie interesująca, była w ogóle Polsce potrzebna i czy istniały jakiekolwiek szanse na to, by polski przemysł był w stanie ją produkować. Opinie są podzielone, jednak moim zdaniem bliższe realiom są głosy sceptyków.

Pozostałością po projekcie jest jedyna, wykonana z drewna makieta samolotu, obrazująca drugi z trzech przygotowanych projektów. Wbrew pojawiającym się niekiedy komentarzom programu nie przerwano na etapie, gdy Skorpion był niemal gotowy do produkcji - od tego dzieliło go jeszcze bardzo wiele, łącznie z podstawowym problemem wielu innych polskich konstrukcji lotniczych, czyli brakiem odpowiednich silników i wyposażenia awionicznego.

Warto przy tym pamiętać, że choć Skorpion był najbardziej zaawansowanym programem, inne biura konstrukcyjne pracowały nad własnymi maszynami tego typu. Były to m.in. opracowane w warszawskim Instytucie Lotnictwa samoloty pola walki Pirania i Kobra oraz nieco późniejszy projekt przebudowy Irydy na samolot pola walki o nazwie M99 Orkan. Żaden z tych projektów nie doczekał się choćby makiety.

Na następnej stronie znajdziecie zdjęcia modeli kolejnych wersji Skorpiona i fotografie podobnych samolotów opracowywanych w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii.

1. Pierwotna koncepcja samolotu

2. Kolejna wersja Skorpiona - to właśnie do niej została wykonana pełnowymiarowa makieta samolotu

3. Następna, najbardziej zaawansowana wersja Skorpiona

4. Szczegóły makiety - widoczne miejsce, gdzie planowano umieścić działko

5. Szczegóły makiety

6. Makieta Skorpiona na lotnisku

7. Makieta Skorpiona zbliżona do najbardziej zaawansowanego projektu samolotu

8. Kolejna makieta bliska najbardziej zaawansowanej wersji samolotu - widoczne niewielkie różnice w porównaniu z poprzednim modelem

9. Opracowywany od 1981 roku, amerykański Scaled Composites 151 ARES. Program jego rozwoju skończył się na jednym prototypie

10. Szkic brytyjskiego P.1233-1 Saba - widać wyraźne podobieństwo z pierwotnym projektem Skorpiona

11. Tak miał wyglądać samolot P.1233-1 Saba