Niezwykłe konstrukcje [cz. 9.]. Tu-144 – radziecki konkurent Concorde’a

Concorde jest powszechnie znany jako pierwszy i jedyny naddźwiękowy samolot pasażerski. Znacznie mniej popularny jest jego starszy brat i konkurent, oblatany wcześniej w Związku Radzieckim Tu-144, nazywany "Konkordskim". Co sprawiło, że o Concordzie wiedzą niemal wszyscy, a Tu-144 jest znany przede wszystkim zainteresowanym tematem pasjonatom lotnictwa?

Concorde jest powszechnie znany jako pierwszy i jedyny naddźwiękowy samolot pasażerski. Znacznie mniej popularny jest jego starszy brat i konkurent, oblatany wcześniej w Związku Radzieckim Tu-144, nazywany "Konkordskim". Co sprawiło, że o Concordzie wiedzą niemal wszyscy, a Tu-144 jest znany przede wszystkim zainteresowanym tematem pasjonatom lotnictwa?

Marzenia o naddźwiękowym transporcie

Jednym z mniej oczywistych następstw zakończenia drugiej wojny światowej w Europie był szybki rozwój napędu odrzutowego w krajach takich jak ZSRR, Wielka Brytania czy Stany Zjednoczone. Choć badania i próby wdrożenia takiego napędu trwały w tych krajach od lat, to zdobyczni, niemieccy naukowcy w istotny sposób przyczynili się do przyspieszenia prac nad silnikami odrzutowymi.

Zastosowano je początkowo w lotnictwie wojskowym, jednak rosnące możliwości napędu odrzutowego i przekroczenie bariery dźwięku rozbudziły nadzieję na rewolucję w transporcie. Miało nią być wprowadzenie naddźwiękowych samolotów pasażerskich i transportowych, dzięki którym podróże do najodleglejszych zakątków globu miały trwać niewiele dłużej od wizyty w sklepie na przedmieściach.

Czas zweryfikował śmiałe wizje z lat 50. Dekadę później na placu boju pozostało niewielu konkurentów, a szansę na realizację miał francusko-brytyjski projekt, nazwany później Concorde’em. Nad własnym samolotem tego typu pracowali również Rosjanie, dla których podróż z jednego końca kraju na drugi była pod względem długości lotem międzykontynentalnym.

Propagandowy wyścig o miano pierwszego, naddźwiękowego samolotu pasażerskiego wygrali Rosjanie. Tu-144 wzniósł się w powietrze na dwa miesiące przed Concorde’em, zyskując, ze względu na podobieństwo do zachodniej maszyny, nieoficjalną nazwę „Konkordski”. Było to jednak pyrrusowe zwycięstwo - popełnione na wczesnym etapie błędy konstrukcyjne okazały się bardzo poważne.

Niemal każda nowatorska maszyna cierpi na tzw. choroby wieku dziecięcego, ale w przypadku Concorde’a większość z nich dało się szybko wyeliminować. Z Tu-144 był znacznie większy problem.

Samoloty na pierwszy rzut oka były do siebie niezwykle podobne. Podobieństwo dotyczyło nie tylko ich wyglądu, ale również rozmiarów – Tu-144 mierzył ok. 29 metrów rozpiętości i 66 długości, a Concorde, odpowiednio, 26 i 62 metry.

Kolejnym dużym problemem rosyjskiego samolotu było umieszczenie silników - zlokalizowano je w parach pod kadłubem, bardzo blisko siebie. Awaria któregokolwiek z nich wiązała się z powstawaniem zawirowań powietrza, wpływających na pracę pozostałych silników. Problemem była również wytrzymałość konstrukcji i pękające poszycie płatowca.

Wysoka awaryjność samolotu była m.in. przyczyną lądowania prototypu Tu-144 w Warszawie w 1971 roku. Choć opinii publicznej zostało to przedstawione jako „kurtuazyjna” wizyta niezwykle zaawansowanego samolotu, to w rzeczywistości Tu-144 nie miał jej w planie – samolot zepsuł się podczas lotu i po prostu musiał gdzieś wylądować.

O tym, co o swoim cudzie techniki sądzili sami Rosjanie, dobitnie świadczy sposób eksploatacji. Choć od 1975 roku produkowano kolejne egzemplarze (w sumie 16 sztuk), a w grudniu 1975 roku samolot wszedł do regularnej eksploatacji, obsługując linię Moskwa – Ałma Ata, to jego ładunkiem byli nie pasażerowie (a projektowano go przecież jako samolot pasażerski!), ale różne, drobne ładunki i poczta. Loty pasażerskie Tu-144 uruchomiono wyłącznie ze względów propagandowych, aby uczcić kolejną rocznicę rewolucji październikowej. Pasażerowie latali tylko przez kilka miesięcy – od listopada 1977 roku do czerwca 1978 roku.

Na poniższym filmie można zobaczyć jeden z ocalałych egzemplarzy, stojący w Kazaniu. Jak widać, niektóre systemy nadal działają sprawnie.

Warto przy tym zauważyć, z jakim pośpiechem wprowadzano ten samolot do eksploatacji. Przed rozpoczęciem lotów Concorde’a samolot przetestowano podczas 5 tys. godzin lotów. Próby w powietrzu dla Tu-144 ograniczono do zaledwie 800 godzin.

Katastrofa Tupolewa

Zanim Tu-144 wszedł do eksploatacji, jeden z prototypów samolotu postanowiono zaprezentować światu podczas francuskiego salonu lotniczego Paris Air Show. Doszło wówczas do tragicznego wypadku – Tu-144 rozbił się podczas pokazu, grzebiąc  6-osobową załogę i osiem osób znajdujących się na ziemi. Co było przyczyną katastrofy?

Zdaniem Rosjan Tu-144 spadł, ponieważ wleciał w strumień gazów francuskiego Mirage’a III, który miał zbliżyć się, aby dokładnie sfilmować rosyjską maszynę. Według innej wersji pilot Tu-144 musiał gwałtownie manewrować, aby uniknąć zderzenia z Mirage’em.

Choć obecność francuskiego samolotu w powietrzu w czasie pokazu została potwierdzona przez innych świadków, prawdopodobna, wskazana kilkadziesiąt lat później przyczyna jest bardziej prozaiczna. Według symulacji wykonanych przez Discovery było nią przekroczenie dopuszczalnych parametrów lotu, spowodowane chęcią podniesienia widowiskowości pokazu.

O ile pokazywany podczas imprezy Concorde po prostu startował, przelatywał na niskim pułapie i lądował, o tyle Tu-144 prezentował się znacznie efektowniej - lądował, celowo przyziemiając dopiero w połowie pasa, wznosił się gwałtownie, a podczas feralnego lotu wykonał serię ostrych manewrów. Wyglądało to bardzo widowiskowo - część pokazu można zobaczyć na poniższym filmie.

Podczas ostatniego pokazu Tu-144 po niskim przelocie rozpoczął szybkie wznoszenie, znacznie przekraczając wysokość, na której podczas innego pokazu Concorde przeszedł do lotu poziomego. Pod koniec, niedługo przed podejściem do lądowania, Tupolew przechylił się i zaczął nurkować, częściowo rozpadając się w powietrzu.

Co zdarzyło się na pokładzie? Nie wiadomo. Pomimo natychmiastowego zabezpieczenia terenu katastrofy, nigdy nie udało się odnaleźć rejestratorów parametrów lotu, tzw. czarnych skrzynek.

Ponieważ Francuzi woleli nie tłumaczyć, co ich samolot robił blisko Tupolewa, a Rosjanie chcieli uniknąć oskarżeń o loty niedopracowaną maszyną, przyjęto kompromisowe rozwiązanie. Aby nie dopuścić do skandalu , winę zrzucono na ofiary wypadku, przyjmując zgodnie wersję o błędzie pilota.

Krótka druga młodość Tu-144

Choć powolną produkcję Tu-144 kontynuowano do 1985 roku, samoloty zostały oficjalnie wycofane z eksploatacji w 1978 roku. Przyczyniła się do tego kolejna katastrofa – podczas lądowania rozbił się eksperymentalny egzemplarz, testujący m.in.bardziej ekonomiczne silniki. Tym razem część załogi zdołała się uratować. Zginęło dwóch inżynierów pokładowych, jednak katastrofa spowodowała wstrzymanie dalszych prac rozwojowych.

Po wycofaniu z eksploatacji na liniach pasażerskich cywilne użytkowanie samolotu straciło sens. Choć oficjalnie Aerofłot korzystał z Tu-144 jeszcze przez kilka lat, maszyna była horrendalnie droga w eksploatacji, zużywając około 60 proc. paliwa więcej od i tak paliwożernego Concorde’a. Powstał projekt zmiany Tu-144 na samolot walki elektronicznej, jednak wojsko miało inne, lepiej dostosowane do tych zadań maszyny. Ostatecznie samolot został wycofany z eksploatacji w 1987 roku.

Tu-144 przeżył jednak krótką drugą młodość. W latach 1996 – 1999 jedna z maszyn została wyremontowana i zmodyfikowana (zastosowano m.in. inne silniki) przez NASA. Przez trzy lata wykorzystywano ten samolot w roli latającego laboratorium.

Na następnej stronie znajdziecie zdjęcia detali płatowca i wnętrza Tu-144, który przetrwał do naszych czasów. Samolot stoi przy jednej z ulic w Kazaniu. Mimo upływu czasu część systemów pokładowych nadal pozostaje sprawna.