Niezwykłe konstrukcje. Japońskie podwodne lotniskowce Sen-Toku (typ I-400)

Strona głównaNiezwykłe konstrukcje. Japońskie podwodne lotniskowce Sen-Toku (typ I-400)
11.04.2021 04:40
Podwodny lotniskowiec I-400 (Fot. Eereporter.Blogspot.com)
Podwodny lotniskowiec I-400 (Fot. Eereporter.Blogspot.com)

Wśród wielu nietypowych pomysłów, jakie w czasie drugiej wojny miały zapewnić Japonii zwycięstwo nad Stanami Zjednoczonymi, rozmachem i zaawansowaniem prac wyróżniała się koncepcja podwodnych lotniskowców. Były to największe okręty podwodne zbudowane w czasie drugiej wojny światowej i długo po niej. Jaki wyglądały i po co je skonstruowano?

Wśród wielu nietypowych pomysłów, jakie w czasie drugiej wojny miały zapewnić Japonii zwycięstwo nad Stanami Zjednoczonymi, rozmachem i zaawansowaniem prac wyróżniała się koncepcja podwodnych lotniskowców. Były to największe okręty podwodne zbudowane w czasie drugiej wojny światowej i długo po niej. Jaki wyglądały i po co je skonstruowano?

Po co budować podwodne lotniskowce?

Pamiętacie film „1941” Stevena Spielberga? Ta nakręcona w 1979 roku komedia z przymrużeniem oka opowiada o japońskim okręcie podwodnym przygotowującym się do ataku na Hollywood. Choć moim zdaniem w dorobku Spielberga jest wiele lepszych filmów, „1941” ma dość istotną cechę – nawiązuje do wydarzeń, które rzeczywiście miały miejsce.

Japońskie podwodne lotniskowce Sen-Toku (typ I-400)

Choć Japończycy próbowali atakować amerykańskie wybrzeże, sporadyczne ataki przeprowadzane przez okręty podwodne nie miały niemal wcale militarnego znaczenia, podobnie jak jednostkowe ataki wykonywane przez samoloty rozpoznawcze. Świadomi własnych ograniczeń Japończycy postanowili zmienić ten stan rzeczy za pomocą precyzyjnych nalotów na wyjątkowo ważne dla prowadzenia wojny cele oraz dzięki niszczącym morale amerykańskich obywateli nalotom terrorystycznym.

Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić. Nawet gdy w początkowym okresie wojny to Japonia z sukcesem podbijała kolejne archipelagi na Pacyfiku, od Stanów Zjednoczonych oddzielały ją tysiące kilometrów oceanu. Jak pokonać tę barierę? Wyprawa własnych okrętów nawodnych tak daleko od zaplecza byłaby misją samobójczą, a ówczesne samoloty nie miały wystarczającego zasięgu, by wykonać taką misję.

Jeszcze na początku 1942 roku podjęto decyzję o skonstruowaniu gigantycznych okrętów podwodnych. Budowa okrętów miała jeden cel: na pokładzie miał się znaleźć hangar mieszczący początkowo dwa, a w późniejszym okresie trzy bombowe wodnosamoloty.

Największe okręty drugiej wojny i ich uzbrojenie

Konieczność pomieszczenia wyposażenia, samolotów i zapewnienia okrętowi odpowiednich właściwości morskich spowodowała, że projektowany okręt rozrósł się do niespotykanych wcześniej rozmiarów – mierzył 122 metry długości i wypierał 3530 ton na powierzchni i 6560 ton w zanurzeniu. O jego rozmiarach dobitnie świadczy fakt, że najpopularniejsze w czasie drugiej wojny światowej niemieckie U-Booty Typ VII i IX, miały wyporność podwodną sięgającą około 800-1200 ton.

Załogę okrętu miało stanowić, w zależności od źródeł, 144-160 marynarzy i lotników. Stosunkowo słabe było natomiast uzbrojenie tego kolosa - 8 wyrzutni torpedowych i jedno działo 140 mm. Z dodatkowego działa zrezygnowano na rzecz trzeciego samolotu. Uzupełnieniem uzbrojenia okrętu było 10 działek przeciwlotniczych.

Równolegle z rozpoczęciem projektowania okrętów przystąpiono do opracowywania ich najważniejszej broni – samolotów. W przeciwieństwie do stosowanych w marynarce samolotów rozpoznawczych nowe maszyny miały być wystarczająco szybkie i silnie uzbrojone, by skutecznie zaatakować terytorium wroga.

Aichi M6A Seiran (Fot. Wikimedia Commons)
Aichi M6A Seiran (Fot. Wikimedia Commons)

Początkowo zakładano, że samoloty Aichi M6A Seiran nie będą miały podwozia - po wykonanej misji miały wrócić w pobliże okrętu i awaryjnie wodować na brzuchu, skazując pilotów na oczekiwanie na ewentualny ratunek. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja wyposażenia samolotów w pływaki, dzięki którym mogły startować z okrętowej katapulty i lądować na powierzchni wody.

Niezwykłą cechą tych maszyn miała być możliwość złożenia ich tak, by zmieściły się w hangarze o przekroju niewiele przekraczającym trzy metry. Czas montażu jednego samolotu wynosił około sześciu minut i planowano, że wszystkie trzy maszyny będą mogły znaleźć się w powietrzu w ciągu pół godziny od wydania takiego rozkazu.

Submarine Aircraft Carriers: the Future of Naval War 2/2

Budowę pierwszego z okrętów, oznaczonego jako I-400, rozpoczęto na początku 1943 roku, a w kilkumiesięcznych odstępach kładziono stępki pod kolejne okręty z serii. Docelowo planowano aż 18 jednostek, jednak rozpoczęto budowę zaledwie pięciu, z czego ukończono trzy, oznaczone kolejno jako I-400, I-401 i I-402. I-402 ukończono jako podwodny tankowiec.

Gdy wdrożono je do służby, sytuacja na froncie była jednak diametralnie inna niż w czasie, gdy je projektowano. Japonia, której gospodarka nie miała szans wytrzymać konfrontacji ze Stanami Zjednoczonymi, była w odwrocie i walczyła nie o zwycięstwo, ale o przetrwanie.

Wielka improwizacja

Gorączkowe przygotowania do tego zadania były jedną, wielką improwizacją, która wydaje się nie mieć nic wspólnego ze słynną filozofią Kaizen. Gdy ukończone dzieła japońskich stoczniowców uzyskały gotowość bojową, okazało się, że brakuje dla nich samolotów – te zostały rozbite podczas treningów, a dostawy nowych opóźniały się z powodu trzęsienia ziemi.

Podwodny lotniskowiec I-400 (Fot. Eereporter.Blogspot.com)
Podwodny lotniskowiec I-400 (Fot. Eereporter.Blogspot.com)

Kiedy w końcu się z tym uporano, stwierdzono, że brakuje paliwa lotniczego. Z rozpoczęciem rejsu trzeba było poczekać, aż paliwo zostanie dostarczone innym ciekawym okrętem – podwodnym zbiornikowcem I-351. Po rozwiązaniu problemu paliwa do samolotów rozpoczęcie misji uniemożliwił kolejny – wyczerpanie się paliwa do silników wysokoprężnych okrętów podwodnych. Jego zdobycie pochłonęło cenne tygodnie.

Gdy w końcu skompletowano wszystko, co było potrzebne do wyprawy (miały się do niej przyłączyć również okręty I-13 i I-14 – mniejsze i przystosowane do transportu dwóch samolotów), okazało się, że japońskie dowództwo zmieniło plany i postanowiło wysłać zespół okrętów do niemal samobójczego ataku na atol Ulithi, gdzie spodziewano się zastać amerykańskie lotniskowce. Nim zrealizowano ten plan, wojna się skończyła.

Choć dwa największe okręty podwodne drugiej wojny światowej nigdy nie wzięły udziału w walce, ich konstrukcja zainteresowała Amerykanów. Po kapitulacji Japonii trzy okręty Sen-Toku zostały przetransportowane do Stanów Zjednoczonych, gdzie po przebadaniu zostały zatopione jako okręty cele. Wielkością dorównały im dopiero budowane wiele lat później okręty podwodne z napędem atomowym.

Japońskie podwodne lotniskowce Sen-Toku - zdjęcia

Aichi M6A Seiran (Fot. Wikimedia Commons)
Aichi M6A Seiran (Fot. Wikimedia Commons)
Model Aichi M6A Seiran na katapulcie okrętu (Fot. Wikimedia Commons)
Model Aichi M6A Seiran na katapulcie okrętu (Fot. Wikimedia Commons)
Rozmieszczenie złożonych samolotów w hangarze okrętu (Fot. Wikimedia Commons)
Rozmieszczenie złożonych samolotów w hangarze okrętu (Fot. Wikimedia Commons)
I-400 (Fot. Honduracing.com)
I-400 (Fot. Honduracing.com)
Szkic I-400 (Fot. The-Blueprints.com)
Szkic I-400 (Fot. The-Blueprints.com)
10 zaskakujących rzeczy, które lubi Mark Zuckerberg
10 zaskakujących rzeczy, które lubi Mark Zuckerberg
Podwodny lotniskowiec I-400 (Fot. Eereporter.Blogspot.com)
Podwodny lotniskowiec I-400 (Fot. Eereporter.Blogspot.com)
Hangar I-400 (Fot. Honduracing.com)
Hangar I-400 (Fot. Honduracing.com)
Widok na katapultę (Fot. Honduracing.com)
Widok na katapultę (Fot. Honduracing.com)
Moment startu samolotu M6A (Fot, Eolapaz.es)
Moment startu samolotu M6A (Fot, Eolapaz.es)
Jeden z podwodnych lotniskowców po kapitulacji (Fot. Honduracing.com)
Jeden z podwodnych lotniskowców po kapitulacji (Fot. Honduracing.com)
Udostępnij:
Komentarze (3)