Wulkan, który wstrzymał Europę. W 2010 r. spowodował lotniczy paraliż

Z islandzkimi wulkanami nie ma żartów. Jeden z nich sprawił, że wikingowie porzucili Thora i Odyna, a następni przeszli na chrześcijaństwo. Inny zafundował Europie najsroższą zimę od 400 lat i klęskę straszliwego głodu. Całkiem niedawno kolejny cofnął komunikację w Europie do XIX wieku.

Niebo nad Europą należy do najbardziej zatłoczonych przestrzeni powietrznych na świecie. Dzięki specjalnym serwisom internetowym możemy w czasie rzeczywistym oglądać, że w powietrzu w jednej chwili znajdują się zazwyczaj setki, a nawet tysiące samolotów. Suma wszystkich lotów sięga w ciągu dnia 20-30 tysięcy, a mapa nieba pełna jest poruszających się symboli małych obiektów - robi to ogromne wrażenie.

Jeszcze większe wrażenie robi niebo, które jest całkowicie puste.

To widok wyjątkowy, zarezerwowany dla niezwykłych okoliczności. Zdarza się niezwykle rzadko – po zamachach terrorystycznych, nad wybranymi obszarami w czasie wojny albo po niektórych wybuchach wulkanów.

W kwietniu 2010 roku niebo nad Europą było przez długi czas puste. Sprawcą uziemienia tysięcy samolotów był islandzki wulkan Eyjafjallajökull, którego wiosenna erupcja wypuściła do atmosfery chmurę pyłów tak wielką, że przykryła niebo nad większością kontynentu.

Nic dziwnego – wulkan wyrzucał z siebie nawet 400 ton pyłów na sekundę! Działały jedynie nieliczne lotniska na południu Europy, we Włoszech, Grecji i Turcji. W Polsce odczuliśmy to podwójnie – nie tylko jako utrudnienia komunikacyjne, ale także podczas uroczystego pogrzebu ofiar katastrofy w Smoleńsku. Miało na nią przybyć wielu przywódców państw z całego świata.

Dotarli nieliczni – przedstawiciele 18 krajów, głównie sąsiednich i nieodległych. Resztę – ponad 50 delegacji - powstrzymał Eyjafjallajökull, który uniemożliwił loty i cofnął europejski transport 100 lat wstecz, kiedy to najszybszym środkiem lokomocji były koleje żelazne.

Co sprawia, że erupcja wulkanu, a dokładniej jej skutki, są dla samolotu śmiertelnym zagrożeniem? Aby to zrozumieć, musimy cofnąć się do roku 1982 r. i wsiąść na pokład lotu British Airways 9, obsługiwanego przez Jumbo Jeta, lecącego z Londynu do Nowej Zelandii.

Za nami wiele godzin lotu i międzylądowania – lecimy właśnie nad Oceanem Indyjskim. Beztrosko spoglądamy za okno na chmury pod nami, gdy nagle w kabinie pojawiają się smugi dymu i gasną wszystkie silniki. Wszystkie!

Boeing ma ich aż 4 – to liczba, mająca zagwarantować bezpieczeństwo, bo jednoczesna awaria czterech silników jest przecież nieprawdopodobna.

Tym razem rachunek prawdopodobieństwa przegrywa z rzeczywistością. Silniki dymią, spomiędzy łopatek turbin widać jakieś błyski, a za samolotem ciągną się smugi ognia, by po chwili wyrzucić z siebie płomienie, a następnie wyłączyć się.

Co gorsza, w kabinie pasażerskiej nie tylko widać dym, ale wyraźnie czuć zapach spalenizny. Ale co się dzieje? Załoga jest przerażona, obserwując za szybami mikroskopijne rozbłyski, przywodzące na myśl wyładowania elektryczne. Co gorsza, przestaje działać zależna od silników instalacja, zapewniająca powietrze w kabinie. Samolot zaczyna spadać.

Gdy wydaje się, że katastrofa jest nieuchronna, kilka tysięcy metrów niżej silniki nagle rozpoczynają pracę, pozwalając na awaryjne, ale bezpieczne lądowanie na jednym z lotnisk w Indonezji.

Analiza przyczyny problemów przyniosła zaskakujące wnioski. Samolot częściowo obdarty z farby – jakaś siła zdarła ją z niego, odsłaniają poszycie maszyny. Zdemolowane są także wszystkie silniki, jednak to właśnie w nich udaje się odnaleźć sprawcę całego zamieszania – pył wulkaniczny.

Choć może się wydawać podobny do dymu, w skład pyłu wulkanicznego, zamiast miękkich cząstek, wchodzą ostre drobinki skał. Gdy wleci w nie samolot, piloci mogą liczyć na darmowe piaskowanie kadłuba, a poddane tysiącom mikrouderzeń szyby zaczynają matowieć. Najgorszy jest jednak wpływ pyłu na silniki.

Ich elementy pracują, wirując z ogromną prędkością. Do tego wnętrze bardzo silnie nagrzewa się, osiągając temperatury rzędu 800-900 stopni. Gdy do środka wpadną mikroskopijne drobinki skał, błyskawicznie zmieniają się w igiełki przypominające szkło. Niszczą łopatki turbin i oblepiają wnętrze komory spalania, tworząc szklistą skorupę. Dla silnika to koniec.

Z tego powodu uzasadnioną decyzją jest zamknięcie przestrzeni powietrznej wszędzie tam, gdzie samolotom może zagrażać pył wulkaniczny.

Wiosną 2010 roku Eyjafjallajökull wyrzucił do atmosfery około 100 mln metrów sześciennych pyłów. Dodatkowe 40 milionów spadło w bezpośredniej okolicy wulkanu. Warto jednak pamiętać, że pył to tylko jedna składowa wulkanicznych erupcji.

Z wulkanu wypływała również magma – w szczytowym okresie było jej ponad 300 metrów sześciennych na sekundę. W sumie około 80 mln metrów sześciennych. Niewiele w odniesieniu do rekordowych erupcji, ale i tak całkiem sporo. To tak, jakby postawić gdzieś kamienną kostkę o boku około 430 metrów. A później podpalić ją i roztopić.

Obok tego, co widoczne, Eyjafjallajökull wyrzucał również niewidoczne gazy, jak dwutlenek węgla. Warto w tym miejscu rozprawić się z popularnym mitem. Chodzi o dwutlenek węgla i jego emisję. Według popularnej narracji, wielbionego przez klimatycznych negacjonistów mitu, wulkany emitują go znacznie więcej, niż cała ludzkość razem wzięta.

Fakty są takie, że – według szacunków naukowców, m.in. z amerykańskiego Urzędu Geologicznego, wulkany emitują średnio 0,8-1 proc. dwutlenku węgla, wyrzucanego do atmosfery przez ludzi. W praktyce cała emisja gazów cieplarnianych, za którą odpowiadał Eyjafjallajökull, została "wyzerowana" dzięki temu, że przez kilka dni nad Europą nie latały samoloty.