Niezwykłe projekty III Rzeszy [cz. 3]. Breitspurbahn – gigantyczne pociągi Hitlera

Myślicie, że szybkie koleje to współczesny wynalazek? Projekt, którego założenia w praktyce realizują pociągi TGV, przed drugą wojną światową planowali wdrożyć Niemcy. Protoplasta współczesnych szybkich kolei, sieć Breitspurbahn, miała mieć 3-metrowy rozstaw szyn, po których z prędkością 250 km/h pędziłyby pociągi z wagonami wielkości domów.

Myślicie, że szybkie koleje to współczesny wynalazek? Projekt, którego założenia w praktyce realizują pociągi TGV, przed drugą wojną światową planowali wdrożyć Niemcy. Protoplasta współczesnych szybkich kolei, sieć Breitspurbahn, miała mieć 3-metrowy rozstaw szyn, po których z prędkością 250 km/h pędziłyby pociągi z wagonami wielkości domów.

Koleje dużych prędkości nie są wynalazkiem ostatnich lat

Ostatnie kilkadziesiąt lat to czas dynamicznego rozwoju szybkich kolei. Sukces TGV sprawia, że coraz więcej państw chce mieć własne rozwiązania tego typu. Szybkie pociągi nie są chwilową modą – nawet w przypadku dość długich dystansów stanowią niezłą alternatywę dla podróży samolotem, a kraje, które – jak Stany Zjednoczone – zaniedbały rozwój tego środka transportu, próbują teraz możliwie szybko nadrobić zaległości.

Koncepcja szybkich pociągów łączących odległe krańce kontynentu nie jest jednak nowa. Pamiętacie grę Transarctica? Ta stara produkcja francuskiej firmy Silmarils z początku lat 90. przedstawia gigantyczne pociągi, przemierzające skutą lodem Eurazję. Pokazane w grze maszyny wydają się jedynie fikcją, ale w pierwszej połowie XX wieku planowano budowę pociągów, które nie odbiegałyby od nich gabarytami.

W dojrzałym kształcie narodziła się po raz pierwszy w hitlerowskich Niemczech i, z rozmachem typowym dla wielu projektów z tamtego okresu, wyewoluowała do gigantycznego projektu kolei Breitspurbahn.

Breitspurbahn, którego pomysłodawcą był Hitler, a projektantem Albert Speer, miał być nie tylko wielki, szybki i – w niektórych przypadkach – superluksusowy. Zgodnie z opracowanymi w 1936 roku założeniami miał stanowić krwiobieg nowego imperium, oferując możliwości transportu znacznie większe od samochodów czy tradycyjnych kolei, a jednocześnie krótki czas podróży na długich dystansach.

O imperialnych dążeniach dobitnie świadczy mapa przedstawiająca plany sieci Breitspurbahnu. Starożytni mawiali, że wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. XX-wiecznym Rzymem miał być Berlin, w którym zbiegałaby się kluczowe linie transkontynentalnej kolei.

Breitspurbahn

Rzucona przez Hitlera idea trafiła na podatny grunt. Projektem zainteresowały się takie firmy, jak Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC czy Krupp, a początkowe założenia przewidywały budowę linii kolejowych o 4-metrowym rozstawie szyn. Po pewnym czasie zweryfikowano te założenia, przyjmując jako standard 3-metrowy rozstaw. Dla porównania – kursujące współcześnie po Polsce i większości Europy pociągi korzystają z rozstawu 1,435 m, a standardem rosyjskiej kolei szerokotorowej jest rozstaw 1,524 m.

Pociągi pasażerskie miały przemierzać Europę z prędkością 200-250 km/h (podobną, jak osiągał Schinenzeppelin), a tak duże wagony wymagały odpowiednich lokomotyw. Opracowano wiele projektów uwzględniających wszystkie z popularniejszych rodzajów napędu. Największa z nich miała mieć ponad 120 m długości, 52 osie i moc 40 tys. KM. Poniższa ilustracja przedstawia kilka z nich oraz, dla porównania, największą lokomotywę lat 40. - amerykański parowóz Big Boy.

Szyny, po których miały jeździć te pociągi, odbiegały od ówczesnych standardów nie tylko wielkością. Nowością miały być tzw. nawierzchnie bezpodsypkowe – szyny miały być przymocowane nie do podkładów, ale wpuszczonych w ziemię podpór, które znacznie lepiej tłumią drgania. Rozwiązanie to zaczyna być stosowane we współczesnych kolejach dużych prędkości, jak np. część trasy Berlin – Hanower czy linia Kolonia Frankfurt.

Rozstaw szyn i wielkość pociągów oznaczały również konieczność budowy nowych dworców kolejowych. Dostosowane do obsługi Breitspurbahnu berlińskie dworce miały być częścią projektu Germania.

W pierwszej klasie w ogromnym wagonie miało podróżować zaledwie 48 osób, mających do dyspozycji komfortowe przedziały, łazienki i jadalnie. W praktyce podróż wagonami pierwszej klasy przypominała raczej pobyt w dobrym hotelu niż podróż pociągiem. Dla pasażerów z biletami drugiej klasy przewidziano wagony 144-osobowe, mieszczące 24 przedziały i 12 toalet. Poza wagonem restauracyjnym o rozrywkę podróżnych miał zadbać wagon kinowy z widownią liczącą 196 miejsc.

Zaprojektowano również wagony sypialne w różnych konfiguracjach oraz wagony dla robotników z podbitych państw. W tym ostatnim przypadku w każdym z nich miało się zmieścić 480 osób, mających do dyspozycji m.in. jadalnię i łaźnię. W założeniu projektantów robotnicy ze wschodu Europy mieli być ochotnikami, stąd brak jakichkolwiek zabezpieczeń i znośne, choć dalekie od komfortu warunki podróży. Nie zaprojektowano wagonów dla jeńców i robotników przymusowych

Poczyniono również wstępne szkice dla transportu towarowego. Pociągi towarowe miały osiągać znacznie niższą prędkość – około 100 km/h. W celu usprawnienia logistyki każda z platform towarowych miała przewozić standaryzowane pojemniki, z których każdy mógł być następnie przewożony na platformie kolejowej o zwykłym rozstawie szyn lub za pomocą ciężarówki. Można to uznać za pierwowzór zastosowanych kilkanaście lat później kontenerów.

Gigantyczne koszty opóźniły rozpoczęcie projektu, a przegrana wojna całkowicie go przekreśliła, choć można zastanawiać się, czy jego realizacja miałaby kiedykolwiek szanse powodzenia. Mimo tego idea superpociągów okazała się trafna – szybkie pociągi, jak uruchomiony w 1964 roku japoński Shinkansen czy kursujący od 1981 roku francuski TGV, mimo skromniejszych rozmiarów realizują w praktyce koncepcję, która stała za opracowaniem planów Breitspurbahnu.