Samochód Google’a w ruchu miejskim. Jak maszyna zareaguje na rowerzystów?

Gdy w 2004 roku zorganizowano pierwsze zawody DARPA Grand Challenge, przed konstruktorami autonomicznych pojazdów postawiono ambitne zadanie - samochody miały pokonać 227 kilometrów trasy, wytyczonej na bezdrożach pustyni w stanie Nevada. Żaden ze startujących wówczas pojazdów nie ukończył wyścigu, a najlepszy z nich pokonał zaledwie 11,78 kilometra.

Rok później trasa została pokonana, a najszybszy okazał się zmodyfikowany na Uniwersytecie Stanforda Volkswagen Touareg. Aby utrudnić zawody, w 2007 roku trasę poprowadzono przez tereny sztucznej, miejskiej zabudowy, ale nie miało to już większego znaczenia - pojazdy bez problemu radziły sobie z wyzwaniami i dalsze organizowanie zawodów w takiej formie przestało mieć sens, a DARPA przerzuciła swoją uwagę z samochodów na autonomiczne roboty (o DARPA Robotics Challenge i zwycięskim robocie przeczytacie w artykule "Google przedstawia najlepszego robota na świecie. Co potrafi?").

Dwa lata później Google oficjalnie ujawnił swoje prace nad autonomicznym pojazdem. Firma robiła przy tym szybkie postępy - samochód Google’a wyjechał na ulice już w 2011 roku, a zaproponowane przez konstruktorów rozwiązania sprawiły, że w kilku amerykańskich stanach - Nevadzie, Kalifornii, Florydzie i Michigan - dopuszczono takie pojazdy do ruchu.

Prawo nakłada jednak istotne ograniczenia - kierowany przez maszynę samochód może jeździć po drogach, ale za kierownicą musi siedzieć człowiek, gotowy w każdej chwili przejąć kontrolę.

O tym, jak dużym wyzwaniem jest stworzenie autonomicznego pojazdu i jak ogromną ilość danych musi przetwarzać jego oprogramowanie, przekonuje nas upubliczniony niedawno przez Google’a film. Chris Urmson, odpowiedzialny za rozwój samochodu Google’a podkreśla przy tym, że oprogramowanie jest w stanie nie tylko odczytywać znaki, ale również reagować na zachowanie pieszych czy gesty, wykonywane przez rowerzystów.

Co istotne, prace nad autonomicznym samochodem prowadzi nie tylko Google - własne projekty badawcze uruchomili najwięksi producenci aut, jak Mercedes, Nissan, Toyota, Audi czy BMW. Warto również wspomnieć o rozwiązaniach z częściową autonomią, jak opracowany przez Volvo pociąg drogowy SARTRE.

Nad autonomicznymi pojazdami pracuje również - z sukcesami - amerykańska armia, która chce, by autonomiczne pojazdy dowoziły zaopatrzenie dla żołnierzy (więcej o tym projekcie pisałem w artykule “Konwój duchów. Wojsko zawstydziło Google'a - ma własne, autonomiczne pojazdy”).

Jak daleka od wdrożenia jest ta technologia? Wbrew temu, co twierdzą niektórzy komentatorzy, nie jest to bardzo odległa przyszłość. Głównym problemem wydają się nie tyle kwestie techniczne, co prawo, które często nie nadąża za rozwojem technologii.

Jeśli bariery prawne zostaną zniesione, to - o ile ambitne plany nie zostaną zakłócone - w ciągu najbliższych sześciu lat powinniśmy zobaczyć gotowego do sprzedaży, autonomicznego Mercedesa, zdolnego do samodzielnego radzenia sobie w ruchu miejskim. Trudno w tej chwili ocenić, jak bardzo zmienią się nasze ulice wraz z pojawieniem się na nich pojazdów, kierowanych przez maszyny.

Optymalne wykorzystanie przestrzeni, większa płynność jazdy, eliminacja samozwańczych “szeryfów” blokujących ruch w imię własnej ignorancji czy brak kolizji, wynikających z nieznajomości przepisów... Zastąpienie kierowców przez maszyny wydaje mi się spełnieniem marzeń o bezpiecznym i efektywnym transporcie drogowym.

Symptomatyczny jest w tym przypadku pierwszy wypadek, w którym brał udział autonomiczny samochód Google’a. Do niegroźnej kolizji doszło wówczas, gdy zamiast maszyny kierował nim człowiek - najbardziej zawodny, nieprzewidywalny i stwarzający zagrożenie element całego systemu. Jego wyeliminowanie może wszystkim wyjść na dobre.

Nam - przyzwyczajonym do samodzielnego kierowania pojazdami - z czasem pozostanie pewnie jedynie żal za przyjemnością, płynącą z jazdy. W przyszłości doświadczymy jej tylko na torze?