Z Rzymu do Neapolu w godzinę na pokładzie pociągu Alstom AGV [wideo]

Wczoraj odbył się inauguracyjny przejazd pociągu AGV relacji Rzym-Neapol. Za kilka dni rozpoczną się regularne połączenia oferowane przez firmę NTV. Pierwszego w Europie prywatnego przewoźnika, którego flota to 25 pociągów dużych prędkości Alstom AGV.

Wczoraj odbył się inauguracyjny przejazd pociągu AGV relacji Rzym-Neapol. Za kilka dni rozpoczną się regularne połączenia oferowane przez firmę NTV. Pierwszego w Europie prywatnego przewoźnika, którego flota to 25 pociągów dużych prędkości Alstom AGV.

Wczorajszy przejazd był promocją szybkich pociągów NTV. Regularne połączenia na trasie Mediolan-Bolonia-Florencja-Rzym-Neapol rozpoczą się 28 kwietnia. Gdy NTV odbierze ostatni z zamówionych 11-wagonowych składów, grafik połączeń powiększy się o Turyn, Wenecję i Salerno, choć to nie koniec planów. Docelowo ma to być 54 kursów dziennie. NTV to pierwszy kupiec AGV. Wartość transakcji to 650 mln euro.

Firma NTV (wł. Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A.) swój pierwszy skład nazwała .italo. Jego ciemnoczerwone malowanie z czarnymi akcentami będzie wzorcowe dla całej floty NTV. A są nią szynowe elektryczne zespoły trakcyjne dużych prędkości Alstom AGV.

Pociąg AGV (fr. Automotrice à Grande Vitesse) wytwarza międzynarodowy, wielobranżowy koncern Alstom, producent m.in. szybkich pociągów TGV Duplex i Pendolino (po przejęciu Fiat Ferroviaria). AGV bazuje na konstrukcji TGV Duplex.

Alstom AGV kategoryzowany jest przez producenta jako skład bardzo dużych prędkości (ang. VHST). Prędkość maksymalna AGV to 360 km/godz. O 100 km/godz. szybciej niż Pendolino określane, jako skład dużych prędkości. Pociągi NTV jeździć będą z prędkością 300 km/godz.

Skład AGV może liczyć 7, 8, 10, 11 i 14 wagonów, z czego 2 skrajne to lokomotywy z częścią pasażerską. Dostępne są 3 konfiguracje: 1. klasa, 2. klasa (tym wariant dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich), wagon restauracyjny.

Napęd AGV (system Onix) ma architekturę rozproszoną. 11-wagonowy skład ma 6 niezależnych zespołów napędowych z silnikami PMM (Permanent Magnet Motors, silniki synchroniczne z magnesami trwałymi) o mocy 600 kW instalowanymi w wózkach napędowych. Wpływa to pozytywnie na stabilność ze wzg. na nisko położony punkt ciężkości.

PMM połączone są z przekształtnikami trakcyjnymi IGBT dostosowanymi do napięcia 6,5 kV, dzięki czemu skład AGV korzysta z sieci trakcyjnych o napięciu 3,6 kV, co sprzyja współdziałaniu w ramach sieci o różnym napięciu. Silnik PMM ma moc jednostkową rzędu 1 kW/kg, co w przypadku składu AGV daje 22,6 kW/t. Wartość tę można zredukować, jeśli pociąg kursuje wolniej niż 360 km/godz.

AGV dysponuje elektrodynamicznymi hamulcami z układem odzyskiwania energii. W chwili hamowania energia kinetyczna pociągu zamieniana jest w energię elektryczną przez silniki PMM działające, jak prądnice. Wytworzony w ten sposób prąd oddawany jest do sieci trakcyjnej. Optymalnie nawet do 8 MW. Zasada działania podobna do układu KERS znanego z F1.

Dodatkowo pierwszy i ostatni wózek składu ma hamulec szynowy, który umożliwia hamowanie z siłą do 20 kN. Ostatnią instancją są strefy kontrolowanego zgniotu, zakryte aerodynamicznymi owiewkami. Mogą one pochłonąć energię uderzenia o wartości 4,6 MJ.

Badawczy skład AGV na torze wokół miasta Velim w Czechach. W latach 2008-2009 Czeskie Koleje Państwowe CzD testowały AGV przy prędkościach 160-200 km/godz. i różnym napięciu.

Źródło: CNET, Alstom, NTV, Italo Treno