Dziś wszyscy jesteśmy pilotami

„Dziś wszyscy jesteśmy pilotami” – tak mój znajomy podsumował na Facebooku wczorajszy wyczyn pilota, który mimo awarii podwozia mistrzowsko posadził maszynę na pasie, lądując na brzuchu samolotu. Dlaczego awaryjne lądowanie, które na filmie wydaje się prostym manewrem, było tak niebezpieczne?

Boeing 767 LOT-u, lecący z amerykańskiego Newark do Warszawy, kilkadziesiąt minut po starcie odnotował problemy z podwoziem. Kontynuował lot do Polski, spalając po drodze niebezpieczne w przypadku lądowania na brzuchu paliwo.

Samo awaryjne lądowanie – pierwsze w dziejach Okęcia - mimo dramatycznych okoliczności przebiegło perfekcyjnie dzięki pilotom – Tadeuszowi Wronie i Jerzemu Szwarcowi. W Sieci błyskawicznie pojawiło się trafne podsumowanie całej sytuacji: „Lataj jak orzeł, ląduj jak Wrona”.

Przyczyna awarii nie jest jeszcze znana. Informacja o usterce systemu hydraulicznego, podawana przez media, w gruncie rzeczy niczego nie wyjaśnia. Poza polską komisją badającą przyczynę wypadku Boeing wysłał również do Warszawy własnego eksperta, który ma zbadać samolot i pomóc w wyjaśnieniu przyczyn całego zdarzenia.

Nie jest to pierwszy tego typu przypadek – lądowania, podczas których podwozie sprawia problemy, zdarzają się dość często. W poprzednich latach w samych Stanach Zjednoczonych notowano około stu rocznie, choć nie wszystkie kończyły się niebezpiecznym lądowaniem na brzuchu samolotu.

Nowoczesne samoloty informują pilotów o niewysuniętym podwoziu podczas podejścia do lądowania, zdarza się jednak, że w wyniku błędu załogi lub z innych przyczyn ostrzeżenie jest ignorowane, a piloci usiłują lądować mimo schowanego podwozia.

Kluczowe, z punktu widzenia bezpieczeństwa, systemy są zazwyczaj co najmniej dublowane. W przypadku podwozia samolotów stosowane są dodatkowe systemy hydrauliczne, ręczne mechanizmy pozwalające na opuszczenie kół za pomocą korby, opuszczanie podwozia z zastosowaniem ładunków pirotechnicznych lub sprężonego powietrza albo rozwiązanie, w którym podwozie opada i blokuje się samodzielnie pod wpływem grawitacji.

Niektóre samoloty, np. Piper Arrow, wyposażono również w system automatycznego wypuszczania podwozia reagujący po spełnieniu typowych dla lądowania parametrów dotyczących szybkości samolotu, mocy silników i położenia klap.

Praktyka pokazała, że nie był to dobry pomysł. Z jednej strony mechanizm zawodził, wypuszczając podwozie nie tylko podczas lądowania, a z drugiej piloci zaczęli stosować go jako standardowe rozwiązanie, zapominając, że jest to jedynie system awaryjny.

W przypadku polskiego Boeinga awaria musiała być poważna, jeśli awaryjne wypuszczenie podwozia przewidziane w takich sytuacjach okazało się niemożliwe. Specjaliści wymieniają problemy, jakie mogą mieć miejsce podczas lądowania na brzuchu.

Po awaryjnym przyziemieniu pilot nie ma możliwości korzystania z hamulców, niebezpieczeństwo grozi również w przypadku uszkodzenia zbiorników paliwa znajdujących się m.in. w dolnej części samolotu.

Ciesząc się z kunsztu pilota i szczęśliwego finału wczorajszego lądowania, warto przy okazji przypomnieć, że w ostatnich dniach miała miejsce podobna sytuacja. 18 października piloci Boeinga 727-200 linii Air Iran, lecącego z Moskwy do Teheranu, również mieli problemy z podwoziem.

W ich samolocie wysunęło się wprawdzie podwozie główne (pod skrzydłami), ale nie udało się wysunąć przedniego. Samolot lądował na teherańskim lotnisku Mehrabad, a pilot starał się maksymalnie długo utrzymać dziób Boeinga w powietrzu, tak że gdy samolot wytracił prędkość, zetknięcie jego przedniej części z ziemią było łagodne.

Również w tym przypadku nikt z załogi ani pasażerów samolotu nie odniósł obrażeń.

Źródło: Samoloty