Najdziwniejsze maszyny II wojny światowej [cz. 4]. Japonia i Włochy

Nietypowe konstrukcje dwóch najważniejszych sojuszników III Rzeszy są raczej mało znane. W czasie II wojny światowej Japończycy podbijali odległy region świata, a Włosi raczej nie wykazali się wybitnym talentem do wojowania. Nie znaczy to jednak, że sprzęt opracowany przez włoskich i japońskich inżynierów, jak choćby opisane w innym artykule podwodne lotniskowce, nie był wart uwagi. Co jeszcze ciekawego wymyślili?

Maiale – włoska żywa torpeda

Obraz włoskiej armii z czasów drugiej wojny światowej to zazwyczaj odbicie stereotypu głoszącego, że Włosi radzili sobie co najwyżej średnio. Niezależnie od przyczyn tego stanu rzeczy włoska armia korzystała z kilku niezwykłych wynalazków. Jednym z nich były tzw. żywe torpedy. Pierwsze konstrukcje tego typu zostały skutecznie użyte przez Włochów jeszcze w czasie I wojny światowej.

W połowie lat 30. włoscy inżynierowie opracowali kolejny, miniaturowy pojazd podwodny o nazwie Maiale (Świnia), skonstruowany na bazie torpedy używanej przez marynarkę wojenną. Załogę Maiale stanowiło dwóch płetwonurków siedzących okrakiem na torpedzie. Z przodu, za odczepianą głowicą bojową i szklaną osłoną, zasiadał sternik, a za nim mechanik. W tylnej części znajdował się pojemnik z niezbędnymi narzędziami.

Co istotne, nie była to broń samobójcza. Zadaniem Maiale było skryte przenikanie do portów, gdzie załoga podpływała pod wodą do cumujących statków i umieszczała pod kadłubem 300-kilogramowy ładunek wybuchowy z zapalnikiem czasowym. Broń ta – mimo wielu niedoskonałości – okazała się bardzo skuteczna.

Za najbardziej udaną akcję włoskich żywych torped uchodzi poważne uszkodzenie w grudniu 1941 roku w porcie w Aleksandrii dwóch pancerników, tankowca i niszczyciela. Te zniszczenia zostały dokonane podczas jednej misji przez zaledwie sześciu płetwonurków! Zdobyty przez Brytyjczyków egzemplarz Maiale posłużył im do opracowania własnych miniaturowych pojazdów podwodnych Chariot.

Kaiteny były transportowane przez japońskie okręty podwodne. W pobliżu statków przeciwnika załoga zajmowała miejsce w kabinie i żywe torpedy odłączały się od swojego nosiciela, kierując się w stronę wroga. Zadaniem załogi było rozpędzenie Kaitena i wycelowanie nim tak, by – jak typowa torpeda – uderzył w kadłub nieprzyjacielskiego statku. W teorii po nakierowaniu torpedy na cel załoga miała możliwość opuszczenia kabiny i przeżycia.

W praktyce, ze względu na wysoką prędkość pojazdu było to niewykonalne i raczej pozbawione sensu – ataki przeprowadzano na pełnym morzu. Nie jest znany żaden przypadek przeżycia załogi użytego bojowo Kaitena. Warto przy tym zauważyć, że była to broń niezbyt skuteczna. Zbudowano w sumie ponad 300 Kaitenów różnych wersji, z czego około 100 użyto bojowo. Mimo poświęcenia załóg udało się zatopić tylko dwa okręty przeciwnika.

Choć kamikadze korzystali z niemal każdego dostępnego typu samolotu, do którego często po prostu podczepiano bombę, to powstały również konstrukcje wyspecjalizowane, których przeznaczeniem był atak samobójczy, czyli seria samolotów Ohka. Jedyny użyty bojowo model, Yokosuka MXY7 Ohka (Ohka Model 11), był w gruncie rzeczy skrzydlatą, kierowaną przez pilota bombą z napędem rakietowym, podczepianą pod kadłubem większego samolotu nosiciela.

Nosiciel mógł zwolnić latającą bombę w bezpiecznej odległości i oddalić się z rejonu walk - Ohka miała zasięg 37 kilometrów. Dzięki napędowi rakietowemu latająca bomba mogła rozpędzić się do prędkości ponad 800 kilometrów na godzinę. Po odnalezieniu celu pilot wprowadzał samolot w nurkowanie i starał się trafić w okręt przeciwnika. Częstą praktyką było uprzednie podcinanie sobie żył.

Do końca wojny Japończycy próbowali poprawić osiągi swojej latającej bomby. Jej wersją rozwojową był model Kugisho Ohka Model 22, w którym zastosowano silnik odrzutowy, jednak Model 22 nie został jednak nigdy wykorzystany bojowo.

Była to wyjątkowo osobliwa konstrukcja. Ponieważ samolot miał służyć do prac nad silnikami turboodrzutowymi, śmigło umieszczono w tunelu tworzonym przez pusty w środku kadłub. Za sprawą takiego rozwiązania  wyglądał jak wielka latająca beczka z doczepionymi skrzydłami.

Co więcej, Caproni Stipa nie tylko wzniósł się w powietrze, ale okazało się, że oferuje bardzo wysoką prędkość wznoszenia, wysoką stabilność lotu i niebywale niską prędkość lądowania. Niemożliwą do przezwyciężenia wadą okazała się nieakceptowalnie niska prędkość maksymalna, wynosząca zaledwie 131 kilometrów na godzinę.

Doświadczenia zebrane z tą dziwną konstrukcją przyczyniły się jednak do prac nad silnikami odrzutowymi, a w 1940 roku oblatano Caproni Campini N.1 - jeden z pierwszych na świecie samolotów odrzutowych (palmę pierwszeństwa odbiera mu jedynie niemiecki Heinkel He 178 z 1939 roku).

W następnych latach kontynuowano prace nad nad włoskim odrzutowcem, jednak osiągi eksperymentalnej maszyny okazały się niezadowalające i w 1942 roku projekt przerwano.